比车价暴跌还可怕的是，油价上涨到连县城的居民都开始抛弃油车

油车价格一降再降，为什么连一向偏爱燃油车的县城居民也开始转向电车？县城的充电配套和用车环境，真的撑得起这股换车潮吗？

这几年，车价下探的消息几乎没有断过，可县城车主算的账更现实：车便宜了，养车却没有变轻松。92号汽油普遍涨到每升8块5以上，一些地方的95号汽油突破9块，一箱50升的油加满，要比年初多花七八十块。

车价省下的钱被油费一点点吃掉，开油车的性价比自然要重新掂量。县城的分量不容小看。全国有2800多个县级行政区划，县域人口高达7.3亿，占总人口的一半以上。

此前一项针对武汉市区充电环境的调查给出的结论是：在武汉市区，如果家里没有安装充电桩，不建议购买电动车。大城市尚且如此，充电资源看似更少的县城，情况会不会更糟？

为了回答这个问题，调查团队用一周时间走访了湖北的三个县城，在每个地方记录了15个公共充电站，前后采访了十几位真实的电车车主，总行程将近1000公里。他们想弄清楚的只有一件事：今天的县城到底适不适合买新能源车，配套生态和实际体验究竟怎么样。

先看全国的大盘。目前全国新能源汽车保有量已达3140万辆，占汽车总量的8.9%。

2024年新注册登记的新能源汽车有1125万辆，占新登记总量的41.83%，也就是说，去年将近一半的新车主选择了新能源车。保有量占比虽然还不到一成，但增量端的变化已经非常明显。

这种变化还在加速。乘联分会的数据显示，9月国内新能源汽车零售渗透率达到67%，创下历史新高，燃油车销量同比暴跌43%，纯燃油车更是接近腰斩。

而在2020年，这一比例连6%都不到，那时候买电车的人还常被亲戚朋友追问：这车靠谱吗？以后换电池是不是很贵？短短几年，风向已经彻底扭转。

从地域分布看，新能源车并不是均匀铺开的。去年10月的新能源汽车终端销量城市排行显示，新能源车的数量与当地经济发展程度基本呈正相关，排名前三的是上海、杭州和深圳。大城市领跑在意料之中，真正值得追问的是，那些四五六线的县城，究竟走到了哪一步。

这次选取的三个调查点，分别是英山县、云梦县和县级市赤壁。它们在湖北省内的GDP排名依次为第56位、第38位和第11位，经济水平层层拉开，正好能代表不同发展程度的县城。用这样一组样本去观察，能够比较直观地看出经济水平和新能源普及之间的关系。

需要说明的是，这次只看了湖北一个省的情况。湖北地处华中，气温这一对新能源车影响较大的因素相对适中，冬天不算太冷，夏天虽热但不至于极端。

调查者推测，西部内陆和北方城市的新能源车会相对少一些，南方和沿海城市则会更多一些，部分地区的销量数据也能印证这一判断。

县城新能源车的普及率查不到现成数据，调查者便想了个笨办法：数车牌。他们在三地相对繁华的路口，从下午5点统计到5点半，正好是晚高峰开始的时段，排除公交车、工程车等特殊车辆，只统计私家车中绿牌所占的比例。

两个人盯着路口一辆辆数下来，眼睛都快看花了。

结果是这样的：英山县毕昇大道路口共通过481辆车，其中绿牌76辆，占15.8%；云梦县孝武广场附近共通过362辆车，绿牌63辆，占17.4%；赤壁三国商业城附近路口共通过892辆车，绿牌159辆，占17.8%。

这种统计方式虽然粗糙，但三地占比都在15%以上，均高于全国保有量8.9%的平均水平。

数车过程中，路上能看到不少热门新势力车型，但最多的还是各式各样的比亚迪。另一个规律也很明显：新能源车保有量确实和地区发展水平相关。赤壁不仅车流基数更大，绿牌占比也更高，如果统计时间拉得更长，三地之间的差距可能还会进一步扩大。

政策也在推着县城车主换车。以旧换新政策上半年就带动汽车置换370多万辆，惠及上亿人次；6月份领取置换补贴的新车里，新能源车占比已经达到65.4%。

对很多县城家庭来说，旧油车开了多年正好到了更新节点，补贴加上油价压力，换成电车几乎成了顺水推舟的选择。

用户规模上来了，配套有没有跟上？最关键的当然是公共充电站，毕竟不是每个人家里都能装桩。

调查团队把三个县城跑过的充电站分别整理成表格，除了品牌、桩的数量、功率和收费这些基本信息，还查看了整个站点的环境和维护情况，按标准做了分级，同时记录了当时的油车占位情况。

以英山高速口的国家电网充电站为例，站里共有3个桩、6把枪，全部是120千瓦快充，收费为每度电0.9元到1.27元，主观环境评价给到了A级，调查时也没有油车占位。

要知道，英山在三地中经济排名最靠后，这样的配置已经超出了不少人对县城充电条件的预期。

从整体记录看，油车占用充电车位的问题并不突出。原因可能一方面是车主整体素质在提升，另一方面是县城停车位相对充足，没有必要去挤占充电车位。当然，作为外来观察者，短短几天的走访难免有片面之处，但至少说明县城充电的基本秩序是比较让人放心的。

与充电站逐步铺开形成对照的，是加油站的收缩。全国加油站目前大约11万座，已经比2021年的峰值减少了7.5%；中石油经研院预测，到2030年这个数字会降到9万座左右。

一边是充电网络向县城下沉，一边是加油网点悄然减少，油车的便利优势也在一点点被稀释。

再听听本地车主怎么说。选择电车的理由大多集中在几点：动力足、用车费用低、性价比高、通勤成本低，也有人看重科技感和舒适性。

当然，也有人坦言自己其实并不想买电车，只是综合权衡之后做出了选择。可见县城车主换电车，更多是出于实打实的账本考量，而不是追赶潮流。

至于充电频率，从三天一次到五到十天、半个月一次不等。有人家里有车企赠送的7千瓦充电桩，也有人去年买车后打算今年再装。

很多人即便家里有桩，也经常在外面充，原因很简单，快充更快。家充和公共充电在县城并不是非此即彼，而是根据需要灵活搭配。

车主们普遍认为，充电比加油便宜，对当地充电站总体满意，还提到充电站加装棚子之后，刮风下雨时体验好了很多。不足之处在于，节假日充电桩不够用，需要排队。

多数人奉行就近原则，急用时选快充，不急就在家慢慢充；也有混动车主表示，自家车电池最大只有约40度，基本用不上快充。

对于“多快才算快充”，许多县城车主并不在意，只要比家里的7千瓦快就行，至于是60千瓦还是120千瓦，区别不大，何况不少车本身也达不到120千瓦的充电功率。这和大城市车主对充电速度的执着形成了鲜明对比，也折射出县城用车场景的独特之处。

谈到智能驾驶，大多数县城车主态度保守。有人觉得好玩，有人认为在高速上可以用一用，能提供一些辅助，但不能完全依赖，尤其是车上带着孩子时更不放心。对新技术保持好奇又不盲信，这种务实心态，恰恰是县城车主的典型特征。

在“30万元预算选新能源还是BBA油车”这个问题上，车主们的看法也很多元。

有人这次放弃了BBA选择电车，但表示下一辆会选丰田油车，就算买电车也最多考虑特斯拉；也有人认为差距不大就支持国产，提到了小米SU7等车型；还有人直言买贵价油车多半是为了面子，车不过是代步工具。

那县城适合开新能源车吗？调查给出的答案是比较适合。

即便是经济相对较弱的县城，公共充电站建设也已相当不错；经济较好的县城则有专门规划，品类更加丰富。无论是实地走访还是车主反馈都表明，即使家里没有充电桩，在县城开电车总体上也比较方便。

为什么武汉市区的结论反而是没有家充桩就不建议买？调查者给出了两点看法。其一，县城电车保有量相对大城市少得多，路上油车仍占多数，而在国家整体新能源规划之下，县城的配套并不落后，甚至是配套先行，桩多车少，自然不容易排队，充电体验反而更从容。

其二，也是最关键的一点，是生活节奏。县城的日子更松弛，很多车主午饭后出来转一圈，顺便充个电，聊聊天、刷刷手机，一点也不着急，甚至有人在充电站里围炉煮茶，当然这并不值得提倡。

再加上县城通勤距离短，很多车主十天半个月才充一次电，对充电快慢的感知自然更弱。

说到底，县城居民开始抛弃油车，并不只是因为油车降价不够狠，而是一笔更长远的账：油价居高不下，加油站逐步收缩，而充电桩已经先一步铺到了县城路口。

湖北三个县城15%以上的绿牌占比、相对完善的充电网络和车主们普遍的满意度，都说明这股换车潮已从大城市蔓延到了县域，而且很可能才刚刚开始。