北京现代与悦达起亚：谁走上了歧路？

2026年10月30日，北京现代内部人士确认了一件事：总经理李凤刚因“个人原因”离任，距离他2025年11月10日正式履新，还差九天满一年。

李凤刚的任职合同是三年，实际做了一年。在其离职前几天，韩联社发布了一组数字：9月现代与起亚在华零售合计约9000辆，月销跌破一万辆关口，市占率0.6%。其中，现代约4000辆，同比下滑47%；起亚约5000辆，同比下滑31%。

没想到，让韩系车重回行业焦点的，是这两件事。不久前，因为中秋国庆给员工发放丰厚过节费和大礼包，北京现代和悦（参数丨图片）达起亚刚在社交平台刷过一圈好感。

被遗忘的风光

韩系车在中国市场，曾经有过辉煌的经历。

2016年，北京现代年销114.2万辆，悦达起亚65万辆，两家合计接近180万辆，市占率逼近10%，稳坐合资阵营第三极，仅次于大众和通用。

更早的2013年，北京现代年销突破100万辆，成为继南北大众之后，国内第三家单一品牌产销破百万的车企。丰田、本田、日产还未做到的事，现代更早做到了。

那几年，是韩系车在中国真正意义上的“街车时代”。伊兰特、K5停在无数家庭的楼下，经销商展厅里客流不断。车展上更因为有韩国明星的到场，北京现代展台被围得水泄不通，门票被炒到翻倍，展馆玻璃门都被挤坏了。

北京现代这家当时的明星车企，诞生于2002年10月，股东双方北汽与现代各占50%的股比。同年8月，东风悦达起亚更早一步落户江苏盐城，东风、悦达、起亚三方各占25%、25%、50%。

两家韩系品牌合资车企，用了一套相似的打法：高配置、低价格、快速导入。东风悦达起亚成立三个月后，第一辆车千里马下线，迅速进入小型家用轿车市场。北京现代也在同年底，上市了第一辆索纳塔，随后进入公务和商务用车市场。

此后，赛拉图、福瑞迪、狮跑、K3、智跑、K5，伊兰特、悦动、途胜、ix35，两个品牌颇有默契地，一款接一款车型铺下去。现代主攻把合资车的价格打下来，起亚主攻让合资车更好看。两家合起来，把韩系车的形象钉在了“便宜、好看、配置高”上。

两家企业在那几年也都忙于扩产能。北京现代在北京顺义之外落子沧州、重庆，一度排下五座工厂；悦达起亚在盐城拥有三座工厂。产能越铺越大，所有人都默认增长还会继续，没有人会在这个时候去想，这些厂房将来如果空下来会怎样。

转折与分野

转折来得非常突然。2017年初，萨德事件发酵，韩系商品在中国消费者心中的地位迅速下移。这件事非企业所能控制，却恰好直击韩系车命门。

北京现代和东风悦达起亚，都在2017年迎来下滑。北京现代当年销量跌到78.5万辆，同比下滑31.3%；东风悦达起亚跌到约36万辆，同比减少45%，几乎腰斩。

韩系车在华销量的转折，当然不是萨德事件决定的，萨德是导火索，却并非根本原因，这在当时的两家车企内部和外界都有共识。韩方总结“在最火的赛道上缺乏优秀的SUV产品”，起亚更是坦言“太乐观了，产品宣传和定价上都有失误”。

两家车企随后都开启了降价促销，北京现代更是推出4.99万元起售的全新瑞纳。2018年，北京现代销量短暂企稳，东风悦达起亚小幅回升。

但这更像是一次回光返照，此后是更可怕的下滑通道。两家企业销量一路下探，一度传出出售工厂、收缩渠道的消息。也是从这里开始，双方走向不同方向。

北京现代这边，中韩股东的诉求和主张出现了分歧。中方希望以更高的销量目标，撑住渠道和份额；韩方希望以更保守的目标，减少亏损。中方主张大刀阔斧降本、引入本土供应链；韩方倾向于保护既有的韩系供应商体系，北京现代近八成的供应商属于韩系。

50:50的持股比例，放在一对同样强势、互不相让的股东身上，变成了面对困难和挑战时僵持不下与难以调和的拉扯。落在北京现代这家合资公司上，则是要命的管理内耗和长期战略不明，企业在激烈竞争与失序中不知该飘向哪里。

2024年，北京现代年销量已来到15.42万辆，这是从114.2万辆一路下跌的第八年。

同一年的另一边，悦达起亚全年销量回升到24.8万辆，同比增长49.2%。这一数字，主要靠的是出口。

2018年7月，起亚新任副社长陈炳振出任东风悦达起亚总经理，次月，东风悦达起亚便拿到了第一个海外出口订单：400台焕驰发往埃及。从拿到订单到发船，满打满算不到四个月。

从这个速度可以看出，韩方几乎是在陈炳振上任后，第一时间确定了东风悦达起亚的出口战略，通过起亚全球网络，尝试转移中国工厂开工不足的产能问题。

400台焕驰发往埃及后，第二批856辆焕驰马上在上海港装船，其中200辆继续去埃及，656辆发往菲律宾。几天后，首批288台发动机也装船出口斯洛伐克。之后便是更密集的整车和发动机出口。

2021年12月，东风悦达起亚迎来更重要的转折。东风以2.97亿元挂牌转让手中25%股权，江苏悦达作为唯一竞拍人接下，“东风悦达起亚”更名为“悦达起亚”。

东风抽身而退后，悦达起亚的股东变成了两方，虽然也是50:50的股比，但悦达起亚的内部结构显然更简单。话语权一直在韩方，股权变更后，决策链条变短了，韩方话语权也更重了。

悦达起亚还建立了与起亚全球一致的管理体系，每个部门只设一个负责人，废除双签制。曾有合资公司离职高管评价双签制，“本质是通过派驻的管理者去确保股东自身利益，而非合资公司的利益”。

没了双签制的管理内耗，完全韩方说了算的悦达起亚，在面对中国市场更加激烈的价格战时，战略更加倾向出口，盐城工厂明确成为起亚全球网络中的一个出口枢纽。公司虽然仍在喊“在中国，为中国”，但出口的分量一年比一年重。

孰是孰非呢

2025年，北京现代开始有好转的迹象。首先是股东双方在战略上似乎达成了一致。

当年3月，北汽与现代联合增资80亿元。10月又发布“智启2030计划”，定下目标：未来4到5年投放20款新产品，5年达成年销50万辆（国内30万辆、出口20万辆），强化“在中国、为中国、向全球”战略。

在烟台和上海，北京现代成立以中国工程师为主体的研发分支，规模超过1300人，聚焦新能源开发、智能驾驶、智能座舱，旨在提升在中国市场的产品定义与技术路线主导权。

同年11月，又任命了北京现代成立以来第一位中国籍总经理——李凤刚。这个任命被解读为现代汽车全球CEO穆厚载推动管理层本土化的一环，穆厚载在2025年1月上任，是现代汽车历史上首位非韩国籍全球CEO，主张用更了解本地市场的人运营本地市场。

北京现代也在2025年实现销量21万辆，迎来8年下滑后难得的增长，出口也开始加速。

李凤刚当然想要大刀阔斧地干一番，上任后他提出“融合直售”，想让客户在线下单、全国价格统一。2026年4月的北京车展上又发布了“星驰计划”，目标到2030年把经销商网络从200多家拓展到484家。

但离职的消息来得更快。据知情人士透露，李凤刚实际获得的资源配置权与决策主导权，与其头衔并不匹配。在韩方派驻的管理序列中，中方人员的补充进展有限，关键岗位仍以韩籍人员为主。网上有消息说管理层想让烟台技术中心支持北京现代的工作，一部分精力要花在“请韩方研发团队吃饭”上。

股东双方的目标仍然很难达成一致，分歧仍出在保销量还是减亏损的核心问题上。中方希望设定更高的销量目标、以更大幅度降本。但降本在韩方看来不只是财务问题，而是牵动韩国总部既得利益的问题。

直到2026年9月，中韩股东双方才勉强达成共识，放弃更高销量目标，年销量定在约16万辆，亏损控制在19亿元左右。

这份共识敲定后不久，李凤刚离职的消息就传了出来，对外表述为“个人原因”离职。现代中国一名内部人士表示，“我们内部很认可他在任期间所采取的举措”。

此时的悦达起亚，则是另一番景象。2025年，悦达起亚全年销量25.4万辆，连续两年正增长。但这其中，出口17.3万辆（占68%），内销8.1万辆（占32%）。

到2026年9月，悦达起亚已累计出口整车超过66.64万辆，出口销售额突破74.4亿美元，覆盖92个国家和地区；发动机累计出口超过55万台，销往韩国、俄罗斯、越南、马来西亚等地。

出口也撑起了公司的利润。2025年全年，悦达起亚净利润8.43亿元，终于扭亏为盈。公司赚钱后，悦达起亚也及时分羹给员工。

2025年，悦达起亚普调薪资，生产岗绩效工资每月上调100元，管理岗职级与绩效合计每月上调225元；年终奖发放3个月，比上一年多0.5个月。

2026年6月，悦达起亚再次普调薪资。对于这次涨薪，内部通知称“2026年全球汽车市场挑战重重，包括中东地缘冲突推高原材料成本、汇率波动、国内乘用车市场内卷加剧，但经营层面坚持‘以人为本’，认同员工奉献，因此实行全员涨薪”。

2026年中秋国庆，悦达起亚发放1400元现金过节费（公司1000元+工会400元）加零食大礼包和月饼。悦达起亚员工将此晒上社交平台后，引发了网友不少讨论。

有网友盛赞韩系车企的职工保障和人文关怀。这一点确实无可置疑，哪怕是处境不易的北京现代，也同样为员工送上了并不寒酸的双节福利：500-1000元现金过节费加实物礼品。这份福利放在2026年的整个汽车行业，都算得上体面。

当然，也有疑似离职员工吐槽这些年由于韩系车在华边缘化，导致大规模裁员。相比保障在职员工的福利，离职员工更希望有一份长久的工作保障，哪怕人人喝粥，也比有人吃饭有人喝水要强。

孰对孰错呢？世间诸多事，都没有标准答案。就像博尔赫斯在《小径分岔的花园》里写的：时间永远分岔，通向无数的未来。我们走上不同的路，谁也不知道另一条路上是否开满了花。

十年过去了，韩系车虽然已经边缘化，但两家企业都还在，和所有其他车企一样，努力向未来出发。而未来会怎样，谁也无法在此时作答。