又是一个轮回：实不相瞒，其实燃油车正在重走“手动挡的老路”！

燃油车和手动挡，一个烧油，一个踩离合，八竿子打不着，凭什么说燃油车正在重走“手动挡的老路”？

这话到底有几分道理？

2026年10月16日，德国总理默茨在布鲁塞尔欧盟峰会期间表示，汽车内燃机禁令已经成为历史。

内燃机是不是真翻身了？

瑞士一位学者的看法，很有意思。

先说德国汽车工业的处境。

市场份额损失惨重。

过度监管、高昂的劳动力成本、极高的社会标准，让这个行业压力空前。

消费者对电动车心存疑虑，政界人士怕丢就业岗位，态度也很谨慎。

对整个行业来说，这就是一场生存危机。

内燃机现在重新回到了讨论的中心，德国似乎如愿以偿。

柏林方面反对欧盟2035年起禁售内燃机新车的规定。

在他们看来，混合动力车、增程器，甚至合成燃料，都能在脱碳路上出一份力。

瑞士圣加仑大学的学者安德烈亚斯·哈蒙，就这事聊了自己的看法。

放慢转向纯电的脚步，能救德国汽车业吗？

哈蒙表示认同，德国车企确实需要更多时间。

他的说法是，内燃机不只是车上的一个组成部分，更是德国汽车工业最后的竞争优势。

所以行业得有时间开发新领域、新零部件，再培育出新的竞争优势。

形势到底有多严峻？

哈蒙指出，德国汽车工业前几年在中国市场表现很强，如今却丢了大量市场份额。

中国厂商不光守住了本土，还打进了欧洲市场。

这两件事凑到一起，给德国车企带来很大压力，整个行业正处在非常关键的时期。

这种压力已经写在脸上了：企业利润下滑，裁员预警也来了。

哈蒙认为，一些有潜力的企业真的面临生存危机，因为这是一场根本性的转变。

内燃机动力系统约有2500个零件，电动装置的电机只有200个零件。

所以挨打的不只是整车厂，还有一大批供应商。

光是德国南部，就有数千家企业。

它们全都得好好琢磨，全新的商业模式该怎么搞。

再说欧盟那条线。

欧盟层面的协议规定，自2035年起，所有新车销售须实现零排放。

这个协议几年前就达成了，重点是应对气候变化。

如今产业形势不断恶化，柏林政府表示仍愿沿着这条路走，只是想放宽通往2035年的路径。

有人担心，车企会因此接着造内燃机车，指望电子燃料、合成燃料来救命，不再好好打造有吸引力的纯电车型。

哈蒙却认为，从长远看，纯电动车必将占领市场，德国车企心里也十分清楚。

他们只是需要更多时间，有些技术能帮着平稳过渡。

合成燃料也算一条路，可造起来特别费电，能耗极高。

增程器和混动车型，同样能在转型期派上用场。

不过哈蒙特别强调，最终市场将迎来电动汽车，这一点他非常确定。

说到合成燃料，各方说法不太一样。

德国政府和部分业内人士觉得，它确有潜力。

批评的人则说，这只是保留内燃机的借口，而且长期看能源效率很低。

哈蒙的判断是，合成燃料只是小众市场的方案，比如赛车领域。

航空业也能用，因为电池对飞机来说太重了。

在他看来，合成燃料会在特定领域作出贡献。

但放到大众汽车市场，成本太高、能耗太大。

长期来看，市场肯定会转向纯电动汽车。

汽车制造商的立场，也让人看不明白。

他们希望政府给出明确方向，也已经往纯电动车上投了大笔资金，不愿看到进度被废掉。

可他们又想回归内燃机，两条路线一起推进。

哈蒙承认，这局面确实让人犯迷糊。

三四年前，德国厂商还热情高涨地签承诺，要转向纯电动。

结果事实证明，许多消费者，尤其是中欧地区的消费者，对纯电动车高度怀疑。

销量没有明显上升，充电站数量也不够。

消费者持怀疑态度，政治家担心失去工作，汽车制造商则眼看着自己的核心竞争优势就要消失。

哈蒙说，这是一个非常微妙的政治局面。

那为什么德国消费者这么怀疑，中国消费者却这么青睐？

哈蒙用“创新者的困境”来解释。

中国车企面对的是全新的市场，尤其是没有燃油发动机使用经验的消费者。

德国厂商则在长期经营中攒下了稳固的客户群，其中相当一部分客户非常保守。

拿保时捷Taycan举个例子。

它是顶级产品，可保时捷却想把这款电动车，推给客户群里最保守的那一部分人。

理想的打法，是用全新产品去开拓全新的细分市场，这明显有点反了。

哈蒙认为，这可能是德国工业犯下的错误之一。

要是未来几年内燃机又回来了，企业和政府会不会就没劲头，继续建纯电动汽车的基础设施了？

哈蒙表示，他最希望的路径，是借助纯电动产品走出这场危机。

眼下这种折中方案，可能让转型放慢，还会拦着这个必要的转变。

哈蒙为什么坚信电池电动车是未来？

首先，这是效率最高的技术。

回顾汽车工业的历史，很少有两种以上技术长期并行的阶段，制造商也不愿同时养两三项技术。

规模经济会让电池价格长期大幅下降。

所以除了电池供电的车，他觉得没有别的路。

内燃机回归，被一些人当成就业和工业竞争力的胜利。

但事实上，德国汽车业整体竞争力已经下降。

不管是内燃机还是电动机，劳动力成本都是关键。

哈蒙对此赞同，还指出德国正扛着一堆根本性问题：过度监管、高劳动力成本、极高的社会标准。

在他看来，这些问题得同步解决。

目标不只是救汽车工业，而是从根本上重塑德国。

默茨总理正往这条路上推，但和社会民主党联合执政，得到处找妥协，改革之路注定难走。

哈蒙也同意，德国汽车行业的高水位线已经过去了。

不过他对未来保持乐观，觉得这场危机有望推着德国汽车工业重塑自己。

这个行业依然强大，有知识渊博的人才，有才华横溢的工程师，只差危机推一把。

他相信行业不会就此衰落。

阵痛肯定免不了，但危机结束时，它有望以更强的姿态回归。

听完哈蒙这番话，再回头看看燃油车这几年的遭遇，味道就出来了。

德国想把内燃机留住，市场却悄悄换了脾气。

这一幕其实见过，二三十年前的主角，就是手动挡。

那会儿自动挡刚开始普及，老司机们普遍不买账。

不踩离合、不自己换挡，那还叫开车吗？

手动挡才有操控感，自动挡是给不会开车的人准备的。

“这辈子都不买自动挡”，这种话当年一点不稀奇。

再听听今天的说法：没有发动机声浪，没灵魂；跑长途不方便，充电还麻烦；真爱车的人，最后还得回油车。

是不是耳熟？

几乎是一个模子刻出来的。

结局也在重演，质疑声不少，掏钱的人却一路往新能源走，燃油车的市场份额已经跌到40%以下。

比销量更要紧的，是燃油车正在丢掉“默认选项”的位置。

十年前买车，先看油车是天经地义。

买了电车，反倒得解释一堆：充电怎么办，电池靠不靠谱，跑长途怎么整。

那时候的油车，从来不用自证，它就是最稳妥的那个答案。

现在反过来了。

二三十万这个价位，不少人张口先看新能源。

谁要买油车，倒得备好理由：常跑长途，家里装不了桩，就爱发动机的机械感，或者当地充电确实不方便。

一个产品是不是在退出主流，不看还有没有人买，要看它还是不是“不用解释”的选择。

手动挡就是例子。

它没消失，也有人爱，可谁买了手动挡新车，旁人准会问一句：为啥买手动挡？

没人会问，为啥买自动挡。

更逗的是，手动挡当年被嫌的毛病，如今全换了新名字。

堵车累、容易熄火、换挡顿挫，变成了参与感、人车沟通、纯粹。

操作复杂，还成了“会开车的人才懂”。

毛病还是那些毛病，只是退到小众之后，被披上了情绪价值。

油车也在走这一步。

过去几十年，车企拼命压NVH，磨变速箱，缩短动力响应，减少保养、降低故障，就是要更安静、更平顺、更直接、更省心。

可如今，声音叫声浪，震动叫机械感，换挡叫参与感，复杂的结构叫技术底蕴。

这些东西对真爱机械的人，当然有价值。

只是一种技术要靠当年想消除的特征来证明自己，它的身份就已经变了。

手动挡越稀少，越有人觉得有味道，可大多数人买车时，早就不把它当默认答案了。

燃油车正走在同一条路上，哈蒙那句“市场最终会迎来电动汽车”，和手动挡的老路，倒是对上了号。