温铁军一句话点醒我：比亚迪死磕磷酸铁锂，不是技术路线！

温铁军一句话，凭什么能把比亚迪死磕磷酸铁锂这件事点透？

这难道真不是技术路线之争吗？

想弄明白这个，得先把比亚迪的来路和家底捋一遍，答案就藏在里头。

比亚迪2026年9月卖出46.36万辆，同比涨了16.98%，是今年单月最高。

今年3月，第二代刀片电池和闪充网络发布，8月底，第1万座闪充站在深圳开张。

先从特斯拉的压力说起在电动汽车领域，特斯拉长期稳居领先地位，但在全球最大的电动汽车市场中国，它的龙头地位或许已进入倒计时。

激烈的价格战使本已竞争充分的市场更加白热化，特斯拉不断被本土车企蚕食份额。

有分析认为，若非降价20%至30%，特斯拉在2024-2025年的销量很可能出现下滑。

其中，有一家车企尤其令特斯拉感到压力，这就是获得沃伦·巴菲特投资的比亚迪。

2023年，比亚迪新车保险登记量达到240万辆，以11%的市场份额位居中国品牌榜首。

业内人士指出，汽车史上很少有企业能在如此短的时间内实现爆发式增长，在每月的销量排名中，比亚迪也始终名列前茅。

2023年，比亚迪生产了300多万辆新能源汽车，涵盖插电式混合动力车和纯电动车，超过了特斯拉184万辆的产量。

在中国市场，比亚迪对特斯拉的领先幅度之大，几乎到了令人难以置信的地步。

早期，埃隆·马斯克对比亚迪并不重视，中国车企也未被竞争对手认真对待。

它最初是一家电池企业，1995年由王传福在中国深圳创立，起步阶段为手机生产电池。

在最初的十年里，低成本是比亚迪的制胜法宝，即以低于所有竞争对手的价格抢占市场。

在为摩托罗拉、诺基亚等客户供货并取得成功后，比亚迪决定进入汽车行业。

它收购了西安秦川汽车，并于2005年推出首款燃油车F3，2008年又推出插电式混合动力车F3DM。

早期的F3和F1，车名灵感来自一级方程式赛车，实际上只是搭载三菱发动机的普通通勤车，反差颇为明显。

2010年，比亚迪发布首款纯电动车e6。

这是一次进步，但距离完美仍有差距。

出租车公司因能获得补贴而购买电动车，私人消费者对比亚迪汽车却兴趣不大。

整个2010年代，比亚迪汽车业务增长缓慢，销量虽有上升，利润却较为平庸，2018年和2019年销量甚至同比下滑，一度难以判断能否在汽车行业立足。

2019年，比亚迪扭转了局面。

当时推出的唐、汉等新产品由德国等地的世界级设计师设计，外观令人眼前一亮，显示出这家企业的潜力。

2022年，比亚迪停止生产燃油车，专注于纯电动和插电式混合动力车。

其车型大多面向大众市场，有利于提升销量，同时企业没有一次性全面转向纯电动，策略较为稳健。

巴菲特为什么出手比亚迪背后有巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦的支持。

2008年，巴菲特收购了比亚迪10%的股份，投资金额约2.5亿美元，比亚迪当时也曾考虑进入美国市场。

巴菲特本人曾表示，自己押注的是人，既不了解这项技术，也不确定中国市场和电动车能否兴起，但认为王传福是千万人中难得一见的人才。

分析人士指出，巴菲特当年出手，很大程度上看中的是电池业务而非整车业务，而这两块业务此后都实现了大幅增长。

自巴菲特首次投资以来，比亚迪股价累计上涨逾1400%。

不过，自2022年夏天以来，伯克希尔已减持超过60%的比亚迪股份。

电池才是底牌价格是比亚迪制胜策略的核心，许多车型的定价低于竞争对手。

几个月前，比亚迪在慕尼黑发布海鸥，价格约合11500美元，在3.5万美元及以下的细分市场中极具竞争力。

电池通常是电动车中最昂贵的部件，比亚迪在电池领域的专长也起到了助力作用。

比亚迪能够大规模自主设计、研发和制造电池，不仅满足自家产品的需求，还向全球供货，并计划在世界各地建设电池工厂。

它是全球领先的磷酸铁锂电池制造商之一，这类电池每千瓦时的制造成本约低30%至40%，而且极为耐用、寿命很长。

作为电池技术的领先者，比亚迪还为特斯拉、丰田和起亚等车企供应电池。

2020年，比亚迪推出刀片电池。

这是一种磷酸铁锂电池，公司称其在高能量密度和高安全性方面实现了突破。

多方评价认为，刀片电池目前处于全球同类产品的领先水平，最大限度地提升了能量密度，对整个行业都具有吸引力。

走出去的路并不平坦比亚迪已是东南亚市场的重要参与者，在当地电动车领域拥有43%的份额，并且是泰国销量最高的电动车品牌。

在巴西、哥伦比亚和以色列，比亚迪也表现突出。

2023年前后，它在泰国市场几乎没有存在感，最近几个月却成为销量第一的汽车品牌，并计划今年让菲律宾和新加坡的销量翻番。

在欧洲，比亚迪2024年售出1.3万辆汽车，现拥有一艘可装载7000辆汽车的大型货轮，首航即向德国交付了3000辆。

这与比亚迪尽可能将环节掌握在自己手中的整体战略相吻合，使其对成本拥有极强的控制力。

不过，比亚迪在海外也面临障碍。

2023你那10月，欧盟宣布将调查中国制造电动车所获得的补贴，欧盟委员会认为，中国车企的成本存在疑问，可能存在倾销或过度补贴，才使产品在当地极具竞争力。

在中国，新能源汽车获得了政府的大力支持，荣鼎集团（Rhodium Group）估计，2015年至2020年，比亚迪获得的国家支持约为43亿美元。

最大的问题是，比亚迪是否会尝试进入美国市场。

分析人士认为，比亚迪正在为此做准备，等待合适的时机。

美国和欧洲都是利润丰厚的市场，要想在全球范围内蓬勃发展，就必须在这些市场参与竞争并取得胜利。

目前，关税使中国制造的电动车在美国价格高企，除对进口汽车征收的2.5%关税外，还要加征25%的关税。

一些中国车企及其投资者，其中有的包括中国各级政府，在现阶段似乎更能容忍亏损，以换取市场份额。

比亚迪在2024年宣布将在墨西哥建厂，以在北美市场站稳脚跟。

鲜为人知的是，中国已是墨西哥最大的汽车供应国，下一步顺理成章就是在当地建设工厂。

据称，比亚迪正在考察选址，研究相当深入，当时预计在2025年之后经边境向美国出口车辆。

有观点认为，中国车企是全球最具竞争力的汽车企业，将在海外取得显著成功。

如果不设立贸易壁垒，它们几乎会击垮世界上大多数其他车企。

随着中国成长为汽车强国，其雄心很难被遏制。

中国车企很快学会了如何造出有吸引力的车型，价格更实惠，在许多方面可以说品质也更出色，其他车企理应感到担忧。

如今，中国的产能足以满足全球一半的汽车需求，再加上低成本、设计水平提升和品质改善，外界不禁要问，究竟还有什么能阻挡这股力量。

话说回来，温铁军到底点了什么家底捋完，再回头听温铁军那句话，味道就不一样了。

他说，比较庆幸比亚迪一开始就选择了本土资源比较多的磷酸铁锂。

为啥庆幸？

三元锂的命门是钴和镍。

国内钴储量少，镍也大多靠进口。

路线要是押错了，燃油车时代看海外石油的脸色，新能源时代就变成看刚果钴矿和伦敦金属交易所的脸色。

这不叫产业升级，只是换个姿势被卡脖子。

铁，国内有。

磷，国内也有。

矿山、提纯、正极材料、电芯、整车，整条链子都能在自家地盘上转起来。

前面那个成本低三成到四成、刀片电池领先的底气，根子就在这儿。

所以死磕磷酸铁锂，真不只是技术路线，是一场产业链的去依附。

再说比亚迪被吐槽最多的垂直整合。

电池自己造，芯片自己造，电机自己造，连运车的滚装船都自己有。

华尔街爱轻资产、高周转，觉得这是大而不强。

可前几年缺芯、电池荒一闹，上游一涨价一断供，风险全砸到车企头上。

比亚迪关起门来能自给，等于把风险转嫁的插头给拔了。

温铁军研究中国经济的几次危机，核心就一条：风险总得有人兜着。

企业也一样，供应链是别人的，风险就是别人的。

供应链握在自己手里，缓冲垫就在自己手里。

一个管根扎在哪，一个管风险往哪去，一个管命，一个管稳。

采访里还有个词，叫社会企业。

温铁军说，ESG是今天企业的新内涵，企业作为主体的改变，和一系列重大战略改变相结合，非常值得关注。

他还特别点到了比亚迪建闪充网络。

闪充这活儿，投入大，回本慢，光算投资回报率，没几家愿意碰。

可它偏偏是电动车普及的最后一块拼图。

比亚迪肯先趴下去铺路，就有了点基础设施的味道。

开头说的那座第1万座闪充站，就是这么一座一座铺出来的。

路走得苦，股价难免上蹿下跳。

可路线是铁和磷，产业链闭环在自己土地上，风险有缓冲垫，还有人肯干闪充这种苦活，产业逻辑的根就扎得深。

反过来，天天盯着这个季度卖多少台、一天跌几个点，容易把一盘大棋看成一步棋。

最后得泼盆冷水。

信仰归信仰，风控归风控。

以上不构成投资建议，市场有风险，钱是自己的。

别把情怀当止损，也别把波动当末日。

流水不争先，争的是滔滔不绝。