河北
参考来源：《刘华清回忆录》（解放军出版社）；《当代中国的航空工业》（《当代中国》丛书）；《中国航空工业大事记》；俄罗斯外交官冈恰罗夫《二十世纪后半叶中俄军事技术合作》（《现代舰船》节选）；《航空知识》《兵器知识》相关专题；人民网、中国新闻网公开报道。
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1992年6月27日，上午十点十五分，安徽芜湖的机场。
十二架灰绿色的重型战斗机穿过云层落了下来，机身蒙皮上还沾着后贝加尔的尘土。
它们当天从俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，穿过蒙古上空，一路向南。
地勤人员围上去，摸着机翼前缘，绕着座舱转了一圈。
这批飞机签合同的时候属于一个叫苏联的国家。等它们真正落地，那个国家已经不存在半年多了。
1990年12月28日，北京，一份24架苏-27的合同签了字。
20架单座型，4架双座教练型。单座机由阿穆尔河畔共青城飞机生产联合体生产，双座机由伊尔库茨克航空生产联合公司生产。
签字的一方是苏联政府。1991年12月26日，苏联解体，合同上的国名成了历史名词。
俄罗斯接手了这份合同，也接手了这笔生意。叶利钦政府承诺继续履约，工厂照常开工，飞机照常交付。
那几年，中国空军的主力还是歼-7和歼-8。1991年的海湾战争打完，空中作战的样子被重新定义了一遍，差距摆在明面上。周边国家和地区陆续换装三代机，压力一天比一天实在。
1992年11月25日，剩下12架也飞抵芜湖。24架到齐，全部编入空军某王牌歼击航空兵师。
对一支规模庞大的空军来说，这个数字不算多，它们在很长一段时间里被当成宝贝，飞行员轮着飞，地勤围着它们学。
后来人们反复讨论这批装备，讨论的焦点却慢慢从飞机本身移开了。真正被搬回中国的，是跟着飞机一起来的一整套东西……
[一]【卖掉仓库里的铁疙瘩】
1990年的莫斯科，商店门口排着长队，货架空得能照见人影。
这个国家能造出世界上最重的战斗机，轻工业却连一只像样的暖水瓶都供应不上。
军工系统的处境更难。订单还在纸上，钱已经没了。从1986年到1990年，苏联军费年均增长约8%，接近国民收入增速的两倍。
军费一砍再砍，工厂停摆，乌拉尔山区的坦克厂、远东的飞机厂，工人一个月一个月地等工资。
卢布贬值得厉害，等到手的钱买不了几袋面粉，实物抵工资的事在不少厂子里都出现过。
中国这边的处境是另一种紧。1989年以后，美国和西欧中止了同中国的军事技术合作，原有的几个项目全部停摆。
空军手里最先进的国产机型还是歼-8，机载雷达、火控、发动机，样样都卡在代差上。
1989年5月，戈尔巴乔夫访问北京，中断了三十年的中苏关系恢复正常化。
军贸的口子就是从那个时候松开的。
同年9月，苏联《红星报》刊出一篇对总参谋长沙波什尼科夫的专访，谈到中国如果希望获得米格-29这类高性能飞机，苏方认为不存在政治障碍。
1990年4月，李鹏访问莫斯科，提出恢复和扩大两国在航空航天领域的合作，愿意以政府贷款和易货的方式，换取苏方的航空技术装备。
一个月后，1990年5月31日，刘华清率大型军事代表团飞抵莫斯科。
双方签下《中苏关于军事技术合作的协定》和混合委员会第一次会议纪要，采购工作从礼节性接触转入程序化谈判。
苏方摆出来的清单上是米格-29。中方代表翻到后面，提出要苏-27。
苏-27在1985年才进入国土防空军服役，连驻东欧的苏军部队都难得见上一面，出口根本不在计划之内。
最初的答复是拒绝，连看一眼的要求都没有答应。
中方给出的理由很直接：中国国土面积大，防空线长，米格-29的航程和作战半径不够用，需要的是重型远程截击机。
1990年9月17日，中方代表团被安排到莫斯科郊外的库宾卡空军基地。
米格-29做了飞行表演，中途一架在做低空特技时失控坠毁，机毁人亡。这场意外让现场的气氛变得很微妙。
谈判一直拖到年底。1990年6月30日，中央军委召开常务会议，原则同意进口苏方战斗机，随后总参装备部率团再赴苏联做技术考察。
1990年10月25日，苏方代表团一行19人抵达北京，11月1日签下混合委员会第二次会议纪要，把出售苏-27的原则定了下来。
1990年12月28日，合同在北京签署：24架，20架单座型苏-27SK，4架双座型苏-27UBK。中方一并表达了继续引进24架的意向。
钱怎么付，是这份合同里最特别的一笔。合同金额的七成用易货结算，中方用食品、纺织品、轻工业品和皮货折抵。
俄方外交官在回忆文章里给出的比例是65%的商品加35%的外汇，谈判最初谈的甚至是全额以物易物，后来苏方提出要用一部分可自由兑换的货币去东欧采购配件，才改成了混合支付。
于是就有了那列往北开的火车。罐头、羽绒衣、暖水瓶、狗皮大衣、手电筒，一车皮一车皮地运过去。流传最广的一个版本是，苏方最缺的三样东西就是这些。
这话听着像段子，可当时的苏联轻工业确实到了这个地步。
据公开报道，单座型单价约2950万美元，双座型约3050万美元，只有西方同代重型机的一半上下。
据国家外汇管理局公布的数据，1990年中国外汇储备总额约110亿美元，这笔订单占去的比例相当可观。
飞机还没交付，1991年2月，一架苏-27先到北京南苑机场做了展示飞行。
同年5月，《航空知识》杂志的封面登出了一张苏-27停在五星红旗前的照片。
同一批清单上，还排着S-300防空导弹、米-17直升机、BTR-80轮式装甲车。
都是苏军的现役装备，价格低得让外国同行难以理解。俄方卖的不只是飞机，是一整套正在被自己抛弃的装备体系。
[二]【一纸合同，差点成了废纸】
1991年12月26日，苏联正式解体。
消息传到国内，参与这个项目的人心里都沉了一下。
合同是跟苏联政府签的，如今签字的一方不存在了，工厂在俄罗斯，配套厂分散在几个新独立的国家，这份合同到底算谁的，没有人能马上答出来。
俄方的态度很快明朗。新政府急需外汇，也急于稳住同中国的关系，履约的意愿比谁都强。生产没有停，交货计划照旧。
1992年6月27日，首批12架从吉达机场起飞，8架单座型，4架双座教练型，穿过蒙古领空，上午十点十五分落地芜湖。
同年11月25日，剩余的12架单座型从共青城直飞芜湖。至此，24架全部到位。
有一处细节后来被反复提起。那批飞机的货款里，现汇部分被俄中央政府统一收走，易货换来的罐头、羽绒衣则被当作实物工资发给了工厂的工人。
造这批飞机的工厂，是靠中国人送去的罐头撑过那个冬天的。
飞机到手，事情却没有停在这里。中方在谈判桌上一直提另一个要求：生产线卖不卖。
俄方的态度很明确，卖飞机是做生意，卖生产线等于把饭碗端出去。
1993年8月，第二轮谈判开始。俄方提出，要谈技术转让，中方得先把采购数量加上去，理由是要维持工厂开工和工人就业。
中方给出的底线是，采购量最多再加24架。双方在数量和技术转让范围上反复拉锯，一谈就是三年。
1994年，付款方式又成了新的障碍。首批合同的易货抵账办法俄方不愿再延续，要求后续订单一律用美元结算。
1993年10月30日，国产苏-27项目在国内正式立项，代号“十一号工程”。项目立了，图纸还没有。
1995年，刘华清再次率团访俄。中方把筹码摆在桌面上：再买24架，全部用美元支付，条件是转让生产技术。
这一次，俄方松了口。1995年12月，俄副总理波雷纳科夫访华，生产线协议与总合同一并签下。
1996年4月，10架苏-27飞抵广东遂溪；7月，剩下14架到齐。第二批24架，18架单座型，6架双座型。
交付之后没多久，1996年9月9日，9615号台风正面袭击雷州半岛，风速超过每秒50米，相当于十五级。
遂溪基地为苏-27修建的机库还没完全完工，几架停放在露天的战机不同程度受损。
俄方的修理专家赶到现场，一架一架地修复。
1996年12月6日，生产许可证协定签字。
条款写得很清楚：沈飞在15年内制造200架，第一批机体全部由共青城提供，后续批次逐步过渡到国内自制，发动机、雷达、机载电子设备和武器仍由俄方供应。
合同里还有一条补充约定，中方国产化进度跟不上时，由俄方提供成品机补上。
整个许可生产合同的总价值，公开说法在25亿美元上下，另有一种说法把配套和后续采购一起算进去，接近60亿美元。
200架，15年，一条完整的第三代重型战斗机生产线。这是当时能拿到的最好条件。
这笔买卖不能只按飞机数量算。三年谈判里，采购量从24架加到48架，付款方式从易货改成全美元，发动机、雷达、机载设备、武器还得继续从俄方买。
换回来的是生产许可、全套图纸、技术援助和人员培训。
许可生产只给了单座型。双座教练型不在授权范围里，飞行员训练用的飞机只能继续从俄方买。
1999年12月3日，双方又签了28架苏-27UBK的合同，2000年12月15日首批4架到位，一周后又到8架，剩下的16架在2002年分两批交付，2002年9月执行完毕。
三批加起来，从俄方直接引进的苏-27一共76架，36架单座型，40架双座型。
[三]【图纸运到沈阳】
1997年夏天，全套生产图纸运抵沈阳。
图纸不是几卷，是几十个木箱。俄方的包装用的是牛皮纸和麻绳，箱子上刷着俄文编号，报关单上写的是技术资料。
入关、清点、编号、入库，光这一套流程就走了几个月。
沈飞从1997年开始做建线的准备。厂房改造，工装设备到位，人员培训同步展开。1998年7月2日，生产线建成，第一架飞机开始总装。
国产化的路子分四步走。第一步打通整机总装线，最初两架飞机的完成度很高，从共青城运来时只差末道总装；第二步打通部件装配线，尾翼被拆成承力框架、蒙皮、舵机等中散件；第三步打通组合件生产线，学着用零件级的小散件组装出框架；第四步打通零部件生产线，从俄方进口的铝镁合金毛坯开始，自己生产小零件。
1998年12月16日，沈飞组装的第一架国产型号试飞成功，试飞任务由空军第一试飞大队大队长付国祥执行。部队里给它的名字是歼-11。
1999年9月，最初两架交付部队试用，编入空2师6团。
到2001年12月，沈飞把生产线全部打通，除发动机和雷达之外，零件可以自己造了。
另一支队伍从图纸到港之前就动手了。
北京航空制造工程研究所的工程师先把苏-27的制造技术拆开来分析，翻译编写了《飞机结构工艺初探》《飞机机体关键制造技术分析》等一批资料。
车间里的工人拿着这些油印的小册子，一句一句对着俄文原件抠字眼。
苏-27的机体大量使用钛合金，焊接和热处理的门槛极高。
大型锻件、整体壁板、复杂型面的加工，国内此前没有干过。工装夹具要重新设计，工艺参数要重新标定，一道工序做废了，整块材料就跟着报废。
那几年，沈飞把最好的技术力量都压在了这条线上。
一架飞机牵动上百家单位，任何一家跟不上，总装线就得等。
国产化的头两年，等料是常态，一个进口标准件断供，整批零件就得停下来。
标准件是最早动手的一批。一架重型机的标准件数以万计，原来全部依赖进口，价格高，周期长。
国内厂家照着俄方文件试制，材料、热处理、表面处理、检验，一项一项对，做出来的第一批合格率不高，返工返了几轮才稳定。等到标准件能自给，整条线的节奏才真正顺起来。
压在这条线上的，除了图纸和散件，还有一批跟着图纸一起运来的木箱。
它们被单独放在一间资料室里，标签上写的是技术资料，编号却和设计图纸不是一套。
[四]【那批没人敢动的箱子】
沈阳的冬天来得早。1997年的第一场雪落下来的时候，资料室的暖气还没修好，屋里冷得能看见白气。
那批木箱就码在靠墙的位置，一共十几只，从共青城随图纸一起运来。
箱子上钉着铁皮标签，编号是另一套体系，跟设计图纸的目录对不上。清点的人翻了两遍目录，没找到对应的条目，只好先入库封存。
要动这批箱子，前提是把总目录翻完。俄文资料卷帙浩繁，翻译组从1997年秋天开始干，一组人对着词典啃，一组人核对术语，进度慢得像在刨木头。
到了年底，总目录终于译完。工艺部门的老工程师带着两个年轻人，拿着撬棍进了资料室。
第一只箱子撬开，里头是牛皮纸包，一层一层裹着，麻绳捆得很紧。拆到第七层，才看见里面的东西。
不是零件。不是成品图纸。也不是说明书。
是纸。一沓一沓的纸，编着号，盖着章，签着名。纸的边角被翻得起了毛，有几页还留着铅笔写的批注，字迹是老式俄文手写体。
第二只箱子，第三只箱子，一只一只撬开。长桌上越堆越高，堆到后来，桌子放不下，只能往地上铺。整个资料室的地面，铺满了一层又一层的纸。
工艺部门连夜做了一次清点。清点的结果没有对外公布，只在很小的范围里传阅。看过那几页统计的人，后来做事的方法都变了。
那批纸在库里躺了大半年，从没人想到要去动它。
它们不属于设计图纸的任何一类，在当时的资料分类表里，甚至找不到一个合适的条目。
管档案的人只好另立一套编号，单独归成一档。
厂里关于这几只箱子的说法一直没断过，有人说里头是备件清单，有人说是一些用不上的旧资料，也有人说那批箱子根本不是随图纸来的。
而在接下来的十几年里，这批纸被一遍又一遍地翻出来，复印，放大，贴在车间的墙上，写进工艺规程，编进培训教材。
有人说，沈飞后来很多本厂内标准，最初的源头都能追到这几只箱子上。
那一年冬天，沈阳的雪下得很厚。等到那批文件译完，车间里已经开始按新的规程排产。
排产的节奏变了，检验的方式变了，连工人交接班时说的话都变了。
而在这些纸真正铺开之前，没有人意识到，箱子里装的东西，分量并不在它写了多少页，而在它写了什么，以及为什么每一页都写得那样细。
等到第一批按新规程做出来的零件送进检验室，人们才明白，1992年那批飞机带来的东西，比飞机本身要重得多……
