深度｜德系三巨头的「中国提款机」彻底熄火了

今天聊聊德系三巨头。

最近，大众、奔驰、宝马相继交出了2026年第三季度财报。

说实话，看完这三份成绩单，哪怕是最铁杆的德系车粉丝，也很难再说出「瘦死的骆驼比马大」这种安慰话了。

话不多说，直接进正题。

01

「惨烈」的三季报

先说宝马。

11月4日，宝马集团官方正式公布了2026年第三季度财报：三季度集团营收同比下滑5.8%至304.52亿欧元。

其中核心的汽车业务息税前利润（EBIT）同比暴跌 39.7%，仅剩9.01亿欧元，单季汽车业务息税前利润率已经从去年同期的5.2%掉到了 3.4%。

更扎心的是，宝马在三季报中明确将2026全年汽车业务息税前利润率预期，从此前预测的1%至3%，下调到 -0.5%至+0.5%，其中包含约2.5个百分点的组合与结构性调整措施；即便剔除该影响，全年汽车EBIT利润率也仅剩2%以上。

这是什么概念呢？2009年全球金融危机雷曼兄弟倒闭那年，宝马的汽车业务利润率是-0.6%；哪怕是2020年疫情最严重的时候，也有2.7%。

要知道，宝马在年初定下的全年造车利润率目标还是4%至6%。

现在干到2026年底一看，算上车型与架构重组成本，宝马全年造车利润率直接逼近「归零」，一夜回到17年前的金融危机水平，甚至搞不好还要倒贴亏钱：）

就连宝马旗下向来躺赚的超豪华品牌劳斯莱斯，三季度全球交付量也跌了18%，只卖出1069辆。

这还没完。

如果说宝马是「白干一年」，那早几天交卷的大众和奔驰，数据同样不好看。

据大众集团官方10月29日披露的三季报显示，大众集团第三季度营收同比下滑6.3%至752.77亿欧元，单季营业亏损高达58.6亿欧元（即便剔除77.6亿欧元特殊项目，Q3集团调整后营业利润率也仅有约2.5%），集团税后净亏损达到 58.22亿欧元（归母净亏损为46.48亿欧元）。

这也是大众自2015年「排放门」危机以来，整整11年里最惨烈的单季亏损。

今年前三季度算总账，受计提64亿欧元保时捷非现金商誉减值等合计约87亿欧元特殊项目冲击，大众集团账面营业利润从去年同期的54.08亿欧元暴跌 98.7%，只剩下0.71亿欧元（营业利润率跌至0.0%），全年集团营业利润率预期被死死压在了「不超过1%」；即便剔除这87亿欧元特殊项目，大众前三季度调整后营业利润也仅为约88亿欧元，营业利润率只有3.8%。

再看奔驰。

10月28日奔驰官方发布的三季报显示，第三季度集团营收同比下滑4.5%至307亿欧元；虽然由于去年同期计提大额裁员重组费用导致基数较低，三季度乘用车报表EBIT为4.55亿欧元（同比+5.8%）、集团报表EBIT为17.73亿欧元（同比+136.4%）。

但真正反映主营业务盈利能力的乘用车「调整后」息税前利润仅5.6亿欧元，同比暴跌 50.8%（集团调整后EBIT为17.8亿欧元，同比下滑15%），乘用车调整后销售利润率直接从去年同期的4.8%腰斩到了 2.5%（全年乘用车调整后销售利润率预期也仅为2%至3%）。

曾经帮奔驰赚走最高溢价的「现金奶牛」迈巴赫（参数丨图片），第三季度全球销量同比大跌 46%，单季只卖出了 2590辆。

一个单季税后巨亏58.22亿欧，一个主营调整后利润率腰斩到2.5%，一个全年造车利润率逼近归零。

德系三巨头，在同一时间撞上了冰山。

02

欧美还在涨，为什么救不了命？

看到这里，很多人可能会问：是不是全球经济都不好，欧美消费者也不买BBA和大众了？

这是一个好问题。

如果你去翻看三家车企的官方交付明细，会发现：三巨头在欧美大本营明明还在涨，真正塌方的，只有中国市场。

拿10月13日宝马官方披露的Q3交付数据来看，宝马三季度全球交付55.11万辆（同比下滑6.3%），其中在欧洲市场卖了23.56万辆，同比增长2.7%（含劳斯莱斯的财报口径为23.58万辆、增长2.6%）；在美国市场卖了10.67万辆，同比增长2.5%。

唯独在中国市场，宝马三季度只交付了11.44万辆，同比暴跌 24.8%；前三季度在华累计交付37.61万辆，同比大跌21.8%，其中国产主力华晨宝马1至9月销量更是萎缩到了31.69万辆。

奔驰的剧本更是一毛一样。

10月8日奔驰官方公布的Q3销量显示，奔驰三季度全球交付40.72万辆（同比下滑8%），若剔除中国市场，海外整体其实还微增了1%。其中，欧洲市场涨了5%（16.87万辆），美国市场涨了6%（集团全球公告口径为7.53万辆，美国零售口径为7.62万辆、增长4%）。

唯独在中国市场，三季度销量直接暴跌 31%，从去年同期的12.51万辆跌到了 8.68万辆（前三季度在华累计跌29%至29.7万辆）。

大众也没能幸免。10月29日大众官方财报显示，今年前三季度全球客户交付量为601.1万辆（同比下滑9.0%），集团批发销量为588.0万辆（同比下滑10.6%）。若剔除中国合资企业，大众前三季度在其他市场的销量其实仅微降1%，欧洲大本营前三季度新车订单反而逆势增长了4%（纯电订单暴涨39%）。

唯独中国市场成了最大失血点，前三季度大众在华总交付量跌去 30.2% 至137.88万辆（其中中国合资企业销量暴跌 35% 至122.4万辆），而单看第三季度，大众在华交付量更是仅剩 40.58万辆，同比暴跌 38.5%！

那么问题来了：为什么欧美市场稳中有升，却填不上中国市场跌出来的窟窿？

因为欧美市场赚的本来就是「辛苦钱」，而中国市场过去十几年才是德系三巨头真正的「暴利提款机」。

我们可以直接把三家财报里的区域利润率与盈利结构扒开来看。

在德国和欧洲本土，受制于严苛的工会保护、高昂的能源与人工成本，外加美国市场额外加征的进口关税（仅美国关税一项，三季度就直接吃掉了宝马汽车业务1.25个百分点的利润率），三巨头当前在欧美卖主流走量车型的营业利润率普遍只有3%至5%左右。

最直观的证据就是大众：今年前三季度，主要靠欧洲市场走量的大众核心品牌群，卖了375.3万辆车、营收高达1064亿欧元，但营业利润率只有可怜的 4.1%（去年同期也才4.4%）；奥迪所在的进取品牌群，前三季度营业利润率更是跌到了 2.7%。

说白了，在欧洲卖一台高尔夫，或者入门级的A级和1系，扣除高昂的本土刚性成本，根本赚不到几个子儿。

过去真正撑起三巨头百亿欧元利润和8%至14%高利润率的，是中国市场！

在黄金时期，单一个北京奔驰的毛利率就常年超过20%、净利率稳定在12%至15%以上；中国消费者一掷千金买走的高配5系、E级、S级、迈巴赫、卡宴和帕拉梅拉，贡献了全球最丰厚的单车暴利。

但现在，中国市场的利润池彻底见底了。

先看奔驰。在20万到40万走量区间跟中国车企贴身拼刺刀的结果，是合资公司直接从印钞机变成了出血点。其来自北京奔驰等在华权益投资收益，从2025年上半年的+4.27亿欧元直接坠入2026年上半年的-4.45亿欧元；同期奔驰还对以北京奔驰为主的中国合资公司股权计提了7.04亿欧元资产减值。

北京汽车的三季报更是印证了这一点：受北京奔驰业绩拖累，北京汽车前三季度毛利率暴跌5.3个百分点至 12.44%，毛利润腰斩（-50.69%），归母净利润直接由盈转亏，巨亏 30.9亿元人民币。

再加上高毛利的旗舰高端车型三季度全球销量大跌21%、迈巴赫单季大跌46%，直接把奔驰全球乘用车的调整后销售利润率从巅峰期的12%以上拉爆到了三季度的2.5%。

再看宝马。华晨宝马国内年销量从2021年巅峰期的超65万辆（含出口达67.36万辆）一路掉到如今全年预计仅40万辆左右，下滑最狠的恰恰是宝马利润最厚的30万至60万价格带。

为了保住份额，宝马不得不大额补贴经销商，叠加华晨宝马并表带来的资产折旧摊销（直接拖累宝马汽车业务利润率1.2个百分点），生生把宝马造车利润率从2022年的8.6%拉到了如今的归零边缘。

大众和保时捷就更惨了。巅峰时期（2019至2021年），大众在华合资企业曾每年贡献30亿至45亿欧元的按比例营业利润；到2025年已降至9.58亿欧元，而2026年上半年这项利润更是同比暴跌超六成至1.84亿欧元，全年预计仅剩 2亿至6亿欧元（其中奥迪中国上半年贡献利润更是暴跌74%至0.73亿欧元）。

而在50万到200万以上的超豪华市场，随着问界M9、尊界S800、理想、蔚来以及仰望等中国高端新能源车的围剿，曾经销售回报率高达14%以上的保时捷在华销量暴跌超30%，2025年销售回报率一度跳水至1.1%（今年前三季度汽车业务销售回报率也仅有6.7%）。

这直接逼得大众在三季度对保时捷计提了高达 64亿欧元 的商誉减值，外加对在华并表子公司计提约 10亿欧元 资产减值，一举引爆了58.6亿欧元的单季营业巨亏。

所以，当中国这台「超级提款机」一旦熄火，德系三巨头在全球财报上的遮羞布，自然也就保不住了。

03

断腕裁员与「自废武功」

《科技丛林》一直强调一个点就是：汽车行业是一个长周期且有惯性的行业，所以不能只看到眼前的业绩好就唱赞歌，因为好有惯性，坏也有惯性，需要时间体现。

德系三巨头今天在财报上的失血，本质上是在为过去五年在电动化与智能化上的犹豫、摇摆和傲慢买单。

最典型的例子，就是最近几天刚刚发生的「宝马砍旧车型」和「奔驰弃L3」。

为什么宝马要在11月4日的三季报里把全年造车利润率预期砍到归零？

宝马官方在财报里交代得很清楚：剔除重组措施前，全年汽车业务经营利润率原本还能维持在2%以上；之所以掉到-0.5%至+0.5%，是因为第四季度要集中计提一大笔结构性调整费用，用来提前淘汰部分基于第五代（Gen5）电池与电驱技术的车型，为新世代（Neue Klasse）阵营腾出空间。

早年搞「油电共用」过渡平台车型的时候有多省事，今天提前淘汰旧技术车型、计提减值的时候就有多肉疼。

再看奔驰，更是上演了一出亲手给L3「判死刑」的戏码。

11月7日，奔驰首席技术官（CTO）约尔格·布尔策（Jörg Burzer）在媒体圆桌上公开承认，作为全球首个拿到L3合法上路资质的车企，奔驰早年推出的L3自动驾驶系统（Drive Pilot，美国版限速64km/h、德国版虽提升至95km/h但仍仅限特定高速且需前车引导，在美国年订阅费还高达2500美元）「推进得太超前，对日常驾驶者而言实用性十分有限，且激光雷达等硬件成本高昂」。

布尔策确认，奔驰已经暂停在2026款改款S级等最新车型上搭载这套L3系统，现阶段转头去打磨适用范围更广、无需昂贵激光雷达的高阶L2++系统，并计划跳过L3，直接去赌2030年后的L4自动驾驶。

你看，当中国车企用端到端大模型把「全国都能开」的城市NOA干进15万级乃至10万家用车的时候，传统巨头不仅没能守住L3高地，反而不得不自废武功，回头补高阶L2的课。

而主机厂的寒气，已经毫无保留地传导给了整个德国汽车工业。

11月3日，给大众、宝马供货的德国零部件巨头舍弗勒宣布，将在欧洲净裁员 3460人（其中德国本土裁减2660人），并在2028年前直接关闭欧洲5家工厂（4家位于德国本土）。

11月5日，供应商巨头博世宣布，受中国车企竞争及电动化低毛利冲击，计划在德国阿布施塔特（Abstatt）研发中心再砍掉 750个岗位；算上此前启动的2030年1.3万人裁员计划，博世旗下的核心汽车与智能交通业务累计规划裁减的岗位已超 2.3 万个。

再看三巨头自己，从全球总部大盘来看，一场史无前例的淘汰赛已经全面铺开：大众集团正推进约310亿欧元的成本削减计划（涉及长周期到2030年缩减约10万个岗位，外界此前甚至讨论过最高12万个岗位的上限；保时捷也计划到2035年在德国累计裁减约8900个岗位）；宝马启动了全球裁员8000人的重组方案；奔驰上一轮自愿离职计划已有约5500名德国员工离开（仅今年上半年就为此支出了约11亿欧元遣散费），并将在12月重启新一轮自愿离职计划。

而当这股寒气细化到国内市场，落刀更是刀刀见肉。

一汽-大众于上周在内部口头传达（11月9日被曝）取消2025和2026连续两年的BD奖金（俗称年终奖），直接让大批员工年收入缩水四成以上；华晨宝马自11月2日起启动（11月3日被曝）覆盖沈阳三大工厂的一线生产岗裁员，按N+5赔偿精简约1800人（约占员工总数10%）；奔驰在华同样开启了销售公司缩编、研发裁员以及制造端优化的深度调整。

04

那么，德系三巨头要就此掉队了吗？答案是暂时还不会。

无论是大众、宝马还是奔驰，手里依然握着深厚的底盘调校功底、全球化的制造体系和依然雄厚的现金流与资金家底。

而且平心而论，被中国市场毒打两年后，三巨头现在的自救动作已经比两年前清醒、也务实得多，不再指望靠德国总部闭门造车来应付中国消费者了。

先看大众，是三家里放权最彻底的一个。

大众不仅在安徽合肥建成了德国狼堡总部以外最大的研发中心（VCTC），集结超3000名本土工程师并赋予本土团队直接拍板权，将新车开发周期硬生生缩短了30%；更彻底放下了百年大厂的身段，一边掏真金白银入股小鹏，把双方联合开发的CEA电子电气架构直接装上2026年在合肥投产的大众品牌新车；一边与地平线成立合资公司「酷睿程（CARIZON）」死磕本土智驾算法与芯片，准备在2026至2027年密集投放超20款新能源车型。

奔驰这边，也开始在架构和智能化上全面换血。

基于全新MMA平台打造的纯电长轴距CLA，不仅终于补齐了800V高压架构和同级罕见的电动两挡变速箱（CLTC续航拉到850公里以上），更首次装上了自研的MB.OS全新架构；而在智能化短板上，奔驰彻底交由中国研发团队主导，智驾端深度绑定Momenta落地「无图」端到端城区与高速领航，座舱端则直接接入字节跳动「豆包」生成式AI大模型与思必驰语音交互技术，全面向中国本土新势力看齐。

至于宝马，也在憋一场「断腕式」的技术总攻。

很多人以为宝马手里只有一台新世代iX3，但实际上，宝马宁可牺牲今年全年利润率也要提前淘汰部分第五代技术车型，是为了全面切换至800V高压平台、第六代大圆柱电池以及由4颗超级大脑（含「Heart of Joy」驾控大脑）组成的全新电子电气架构；按照规划，到2027年底宝马将在全球推出约40款搭载新世代技术的新车或改款车型，其中中国市场就有近20款（甚至连四电机纯电M3都已敲定2027年量产）。

更重要的是在中国本土化上，宝马今年彻底组起了「中国科技全家桶」。智驾端官宣联手Momenta，基于飞轮大模型共创中国专属的全场景点到点领航辅助（今年沈阳投产的国产新世代iX3首发搭载，后续铺开至多款车型）；座舱与生态端则破天荒地同时牵手华为、阿里巴巴与DeepSeek，不仅深度接入华为鸿蒙生态开发基于HarmonyOS NEXT的原生应用，还把阿里通义与DeepSeek大模型塞进了宝马智能座舱。

但是，中国车市最残酷的地方在于，它从来不给慢热者留缓冲期。

留给德系三巨头在胡同里掉头的时间窗口，最多也就只剩2027年这最后一个产品周期了。

至于这三头百年大象能不能在流血止住之前跑通新牌局？

且让子弹再飞一会儿吧。

完。