电动车可能被淘汰？替代品已经出现：不充电，不加油，冬天跑得远

北方入冬后，电动车“虚电”的问题又被频繁提起。与此同时，既不充电也不加油的氢能两轮车，已经在佛山、包头、上海等地成批上路。有人认为它会取代电动车，也有人认为它只是概念炒作。

氢一直被看作清洁、绿色的燃料，有望解决许多排放问题，但它自身也存在排放问题。不少人已经认定，被称为零排放“万能燃料”的氢永远无法兑现承诺。

这种看法可以理解。氢有点像清洁能源领域的“飞行汽车”，总是出现在远处，却一直没有真正起飞。

不过，现在还不能断定氢已经出局。一些公司正在推动氢能走向实际应用，从高效制氢的电解槽到固态储氢系统，相关领域都取得了不少进展。这些进展放在几年前很难想象。

表面上看，氢似乎已经沉寂下来。这些新进展能否带来一轮氢能热潮，还有待观察。

在中国，两轮车成了氢能落地的一个具体场景。佛山南海在2024年9月投放首批500辆。2025年10月中国氢能产业大会召开当天，当地宣布投放1万辆，并计划到2026年底累计投放4万辆。

据势银研究2026年9月的数据，四川已投放1.4万多辆，占全国四成多；广东投放约7900辆。东莞还在测试外卖配送的商业化模式。

锂电两轮车的短板主要在安全和耐寒两方面。三元锂电池一旦热失控，几秒钟内就可能起火。磷酸铁锂电池更稳定，但低温下衰减明显，零下20℃时可用电量会减少一半。

氢受到关注，是因为它很擅长储存能量。氢的质量能量密度，也就是每千克所含的能量，达到120兆焦，远高于汽油的44兆焦。

但氢是一种很轻的气体，体积能量密度只有每升8兆焦，汽油则是每升32兆焦。因此，氢需要占用很大的储存空间，还必须压缩，储存难度不小。好处是，氢在燃料电池里使用时只产生水，不排放有害物质。

氢能两轮车并没有完全取消电池。它采用增程式结构，由燃料电池持续发电，再给车上一块小锂电池充电。这样一来，锂电池不再是主要能量来源，只起缓冲作用。

储氢问题有了另一种解决思路。2026年5月，“稀小氢”氢能两轮车在全城投放，使用稀土固态储氢材料。项目负责人皇甫益介绍，氢气不是被压进罐子，而是与合金反应生成金属氢化物，就像海绵吸水一样被吸进去。

这种车用80克氢气可以行驶80到90公里，在常温常压下就能储存，撞击测试中也不容易出问题。

氢是宇宙中含量最丰富的元素，在地球上也很常见，但很少以纯净形态存在。它很容易和其他元素结合，所以很难单独分离出来。

电解是制氢方法之一，就是用电把水分解成氢和氧。如果电力来自可再生能源，这种方法就不会产生碳排放。可惜，用这种方式生产的氢只占0.1%，目前仍然很小众。

大部分氢，大约83%，仍然来自化石燃料，这削弱了氢作为清洁能源的潜力。储氢也有难题，把氢压缩进储存容器需要消耗大量能量。

所以，氢虽然有很多潜在优势，但从生产到储存都还有重大挑战需要解决。氢究竟正在走向可行，还是只是化石燃料行业吹起来的一个气球，仍然没有答案。

成本同样是障碍。氢能两轮车量产售价约8000元，主流锂电两轮车只要两三千元。目前终端氢气零售价为每公斤25到35元，补一次能大约需要八到十元。储运成本占终端价格的三到四成，比电堆本身还贵。

同济大学教授余卓平提出，“十五五”期间，绿氢成本要从每公斤25到35元努力降到15元以下，交通终端用氢成本降到25元以内，才能和充电方案比较价格。

制氢环节已经出现一些技术突破。澳大利亚公司Hysata开发了一种毛细管供液式电解槽。电解槽通过电流把水分解成氢和氧，但这个过程会在电极周围形成不导电的气泡，挡住化学反应位点，影响设备性能。

为了解决这个问题，Hysata把电解液放在电解池底部的储液区，与阳极和阴极保持距离。电解液沿管道上升时会立刻被分解，生成的气体直接从多孔电极中排出。这样电极就不需要浸泡在液体里，也能避免气泡阻碍反应。

结果是，电解效率从约75%提高到95%。据Hysata称，与普通电解槽相比，这项技术还能把以热量形式损失的电能减少25%。

这个成绩令人印象深刻，但对许多技术来说，真正的难点在后面：从实验室进入复杂的现实环境。目前来看，Hysata开局不错。它已获准对全尺寸电解槽模块进行试点示范，德国于利希研究中心负责独立验证。项目能够推进，部分原因是澳大利亚政府投资了2090万澳元。

另一条路线是把制氢和风电结合起来。H2Mare项目如果成功，将成为一个更大项目的样板，也就是把一种新型PEM电解槽连接到更大的海上风力发电机上。海上环境比陆地严酷得多，对设备要求也更高，但风力通常更强、更稳定。

H2Mare希望证明，这些技术结合起来不仅在机械上可行，在经济上也行得通。如果能做到，绿氢又会向前迈出一大步。

不过，现在下结论还太早。这个项目刚刚起步，当时陆上离网部分才于9月剪彩启用，还要等到项目取得成果，才能讨论绿氢风电场是否可行。如果这条路走得通，氢气生产就多了一条可能站稳脚跟的途径，还能摆脱对化石燃料和采矿业的依赖。

中国的风光制氢产能已占全球一半以上，但风电、光伏制氢在转化过程中有损耗，只有弃风弃光资源特别丰富的地区才有成本优势，大多数城市享受不到这种低价。

也有人质疑，一些地方是在“示范注水”：车辆投放后利用率不高，运维也跟不上。南海发改部门回应称，示范的首要目标是跑通换氢、运维、标准和安全监管流程，短期利用率不是唯一考核指标。

2024年，氢能两轮车市场规模只有0.9亿元。机构测算，到2030年可能达到35亿元。但放进千亿级的两轮车市场里，这个规模仍然很小。它更大的价值在于降低燃料电池、固态储氢等产业链环节的试错成本。

总体来看，近期的氢能消息好坏参半。Hysata等企业做出了不少出色成果。Undecided节目主持人马特·费雷尔认为，这是向前迈出的重要一步，也让他很想相信氢能的前景。

但这些进展并没有直接解决氢能的根本问题：氢总得从某个地方生产出来。绝大多数情况下，氢仍然来自化石燃料，或者来自依靠化石燃料供能的生产过程。在找到办法让氢能与化石燃料行业脱钩之前，它无法兑现零排放的承诺。目前的高成本也让情况更加困难。

费雷尔认为，氢不是能够解决所有问题的方案，但在可持续能源的“工具箱”里，氢很可能会占有一席之地。

电动车短期内不会被淘汰。日常通勤和家庭短途出行，仍然主要依靠锂电池和钠电池。氢能两轮车更适合低温、快速补能和高安全要求等特定场景，它能否形成真正的市场，还要看能否实现稳定的现金流。