禁燃令松绑虚实：出海欧洲不止纯电一条路

花生说：

欧洲禁燃令的松动，是一种必然，也是一种成熟的表现，这意味着交通能源的切换砝码，从政治挂帅，回归到了产业的真实节奏。

回望欧洲的忽左忽右，倒也有些启示可循：

政策得算总账。减排、就业、能源安全、消费者承受力，是同一道方程里的变量。欧盟的教训在于，当初设定时间表时，全球能源格局、油气价格、电力成本与电网承载力，都还没经历后来这几轮冲击；约束条件变了，时间表却不肯变，政策就会失去可信度。

真正的可持续，得把目标放进现实约束里算总账，正所谓“实事求是”。

对于中国车企而言，要留意的是：技术中立不等于放弃电动化。中国在电池、电驱上的先发优势是实打实的，没必要因为别人摇摆而怀疑方向。合理的选择是保持多路线能力，按市场配置资源，永远是不二法门。

同样，也要尊重全球市场丰富的需求。中国车企想走进欧洲乃至走向全球，不能只带一套动力方案：基建成熟的市场主打纯电，过渡期市场用混动承接，燃油主导的市场用高性价比产品打开局面。

当然，投入资源的同时，也要看清楚自己的能力边界，比如算一算ROI。许海东直言，内燃机研发欧洲更有积累，不愿放弃这块优势；中国在大排量上积累不多，“2.0T以下，中国车企自己做没有问题”。要不要继续加码，他给出了一个非常务实的答案：“人家愿意用，我们就去学、去买，也行。自己从头补这条路，如果投入过大，效果不彰，就不划算了。”

减排的方向没有变，变的是路径与速度，内燃机汽车在很长时间里还会跑在欧洲的道路上。

此文首发于《未来出行家》，作者系新能源汽车品牌评价与促进中心高级分析师。

短短十日，欧洲汽车未来的能源形式陡然生变。

10月7日，保时捷宣布新战略，把燃油与混动重新纳入产品组合，燃油版Macan预计2028年与纯电版并行销售，理由是改善盈利，用大白话说就是为了赚钱。

八天后，德法联手。10月15日，默茨与马克龙提交《保障欧洲汽车工业未来》，主张把2035年目标从100%降至90%；默茨在欧盟总部布鲁塞尔更是发出振聋发聩的观点：“内燃机禁令已经成为历史。”据媒体报道，欧洲议会三大党团把目标压到87.5%。

要知道，欧盟诸国在全球范围内最早主动设定“禁燃令”，并持续引领全球风潮；但隔了十年，“禁燃令”成为历史的故纸堆，发生了什么？

是新能源汽车不行了吗？如果看市场数据，会发现另一个故事。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2026年前9个月，欧盟纯电动车注册193.1万辆、份额22.7%，年内累计首次超过汽油车；混动以36.3%居首（含轻混与全混）；汽油、柴油合计降至28.2%。

车企掉头、政策松绑、纯电还在涨。看似孤立乃至撕扯的三件事，指向同一个判断：欧洲在重新校准转型的节奏，只有看懂这一点，才能了解欧洲市场的未来。

全球布局的企业，往往有着全域的解决方案。在“2026舍弗勒中国汽车技术研讨会”上，舍弗勒展示出了丰富的电气化产品和解决方案，覆盖各种技术路线。舍弗勒的混动产品包括P1发电模块、P1.5发电/驱动单元，以及P1+P3混动专用变速箱解决方案。在纯电驱动领域，舍弗勒持续推进高度集成化电驱系统的开发，重点涵盖同轴电桥、电驱单元、减速箱及传动部件、轴承解决方案，以及功率电子、控制与软件解决方案，并将这些技术相结合，构建高性能系统。这正是为了全球市场的丰富需求。

01.禁燃令为何松动？三重压力压顶

要理解这次松动，得先回到起点。

2021年7月，欧盟委员会首次提出2035年禁售燃油新车的立法建议，旨在推动欧盟2050年实现碳中和目标。2023年，欧盟通过“2035年禁售燃油车”决议，要求届时新注册乘用车零排放，这是“绿色新政”的标志性承诺。

方向调转于2025年12月。欧盟委员会提出把“零排放”改为较2021年减排90%；到今年10月，德法把这个口子进一步撕大了。

车企们的反馈倒是各不相同：大众称其“在经济上是合理的”，宝马认为欧盟“承认内燃机的未来可行性”是重要一步。

支持者的理由非常务实，反对的声音同样清晰：沃尔沃首席商务官塞韦林松则警告，政策反复会动摇企业对法规稳定性的信心。

但销量数据说明，市场的选择远比政策导向更复杂。纯电份额一年内从16.1%升至22.7%，增长是真的；混动稳居第一，燃油仍有近三成，也是真的。

因此，结论也就不言自明：欧洲消费者没有一边倒，政策也就不该按一边倒的假设来设计。

在支持与反对之间，有三重现实压力。

第一重是消费端成本账。德国电价长期高位，公共快充每度可能高达1欧元。慕尼黑一位出租车司机算过：小型电动车百公里耗电约18度，公共快充下百公里约18欧元，比同距离燃油车约9.5欧元的油费还贵近一倍。

第二重是就业稳岗压力。国际清洁交通委员会（ICCT）测算，放宽二氧化碳标准可能减少多达18.5万个岗位；德国汽车工业协会（VDA）则称，若不提升技术开放性，到2035年德国汽车业将再流失12.5万个岗位。就业岗位背后的民意会通过选票表达意见，这自然是欧洲汽车政策绕不开的硬约束。

第三重是能源与地缘的风险敞口。俄乌冲突后能源价格高位，电力成本直接削弱电动车的使用经济性。被视作“欧洲动力电池之希望”的瑞典电池企业Northvolt2024年底破产；奔驰集团董事会主席康林松就曾直言，若2035年新车必须100%电动，欧洲将在电池价值链上高度依赖亚洲。

清华大学战略与安全研究中心特约专家姜锋认为，德法松绑看似稳住短期就业，实则让欧洲车企陷入“三线并行”的研发错配，长远陷入产业竞争力与气候话语权的“双重被动”。

02.超豪回归燃油，日企行为分化

最先给全面电动化热降温的，是位列金字塔尖的超豪华品牌。

兰博基尼搁置纯电Lanzador，转向插电混动；宾利砍掉四款纯电车型，纯电研发团队从400人缩至100人，全面电动化推迟至2035年；法拉利放弃2030年全面电动化承诺，明确V12发动机长期保留；劳斯莱斯确认V12在2030年后继续服役；奥迪收回2033年停售内燃机的计划。

回摆背后，是清晰的客户逻辑。兰博基尼CEO温克尔曼对媒体坦言，高端买家对纯电的热情已经见顶，增长曲线趋于平缓。对这些消费者而言，内燃机的声浪、机械质感与驾驶底蕴，本身就是购买理由的一部分，纯电暂时替代不了。

有趣的是，在政策转向之下，有这么两家日本企业，走出了看似方向不同的两步棋。

斯巴鲁德国确认，2027年底前停止在欧洲销售内燃机车型，2028年起只卖纯电，直接原因是欧盟收紧的二氧化碳标准与欧7法规。

有不少报道将其归因为激进的电动化玩家，但事实上，这只是一种成本策略：2026财年斯巴鲁全球销量约89.6万辆，欧洲仅2.3万辆，占比不到3%。用一年2.3万辆的盘子摊薄动力升级、法规适配、认证和售后成本，账算不过来。

同一时间，斯巴鲁在美国却放慢了纯电节奏：推迟2028年前的自主纯电车型，把资源转向混动和燃油。理由同样直白：美国纯电渗透低于预期，而那是它最大的市场。

斯巴鲁在按照市场需求，动态调整着不同市场的投入顺序。

丰田走的是另一条路。10月31日，丰田宣布推进新一代内燃机，并把动力总成对外销售：2026年外部订单目标5亿欧元，2032年做到每年约15亿欧元，最早2027年交付。丰田持有斯巴鲁21.5%的投票权、马自达5.1%的股份，这些伙伴能撑起更大的年产规模。

丰田算的是三笔账：充电网络薄弱的市场仍需要混动；规模能摊薄单件成本；热效率还在往上走，技术没停，就有对外供应的价值。

一个退，一个进。斯巴鲁退的是“养不起的市场”，丰田进的是“卖得动的技术”。内燃机的生死，早已从技术问题变成商业问题。

03.内燃机未退场，只是重新定价

回望国内市场，工信部第411批新车公示给出最直观的答案：58款申报乘用车中，燃油车型仍占据12席。

在国内舆论唱衰燃油车的当下，车企持续迭代燃油新品，核心逻辑只有一个：燃油车依旧是行业不可替代的利润基石。

财报里的数字，比发布会上的口号更诚实。奇瑞2025年年报显示，燃油业务贡献近六成收入，毛利率约15%，明显高于仍在承压的新能源板块；海外市场六成以上销量同样来自燃油车型，撑起其连续22年位居中国品牌出口首位的纪录。燃油车的角色很直白：为电动化转型提供最稳的现金流。

时任吉利汽车控股（00175.HK）CEO 桂生悦曾向笔者表示，吉利不会放弃占其销量近半的燃油车市场。他判断，资本市场最终会给油电并举、盈利稳健的车企更高估值，单押新能源、靠持续投入扩张的公司反而脆弱；全球化布局，需要多元技术路线打底。

把视野拉到全球，内燃机的盘子依然很大。

中国汽车工业协会专务副秘书长许海东给出了个更直观的坐标：主要经济体里，中国电动化最快、渗透率已超60%；欧洲是部分国家跑得快；美国因政策转向明显放慢。他对笔者表示：“绿色和可持续发展，说到底还是人类自己的主动选择。”

国际能源署数据显示，2025年全球售出的新车中，电动车约占四分之一，其余七成多仍带内燃机。

马自达社长毛笼胜弘告诉笔者，2030年的中美车市会是两种态势：中国新能源渗透率已超五成，必须全力押注电动化；北美纯电渗透率仅一成，政策、油价与习惯都偏向燃油和混动。

混动的规模化也在验证。

吉利汽车与雷诺合资的浩思动力，上半年收入近500亿元。国内已有月销十万以上的品牌用上他们的发动机，正与国际一线品牌联合研发超跑级高端变速箱。浩思动力全球CTO赵福成告诉笔者，当混动成本被压到只比纯燃油贵五六千元，消费者靠节油两年回本，自然会投票。

事实上，内燃机依然有潜能可挖，一面是更低的排放，一面是更多元的能源形式。比如，甲醇+电能，吉利远程新能源商用车集团副总裁兼首席品牌官宋兆桓表示，高寒、高能耗场景更适合甲醇电动，在保持车内温度的同时实现续航平衡，有助于商用车的新能源化。

内燃机没有被淘汰，它正在按市场、按规模、按法规成本重新定价。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松