大众智驾四线赛马，HS8能否成为主流？

「Momenta、小鹏VLA、卓驭或仅为辅」

作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

又一套方案。

“依托本土智能驾驶能力中心酷睿程（CARIZON），大众汽车集团（中国）推出首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案——Hyper Sense 8（HS8）。”

近日，在首届大众汽车集团（中国）技术日上，大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐（Thomas Ulbrich）公布了这一方案。

加上此前落地大众安徽的小鹏VLA方案、上汽大众ID.ERA 9X的Momenta R7世界模型方案、一汽-大众与上汽大众部分车型的卓驭科技方案（主流插混车型的智驾标配），以及酷睿程自研的HS8，大众在中国同时铺开4条智驾路线。

因此，有人认为大众在智驾方案上太摇摆，大众内部则称之为“赛马（参数丨图片）”——多条路线同时跑，对比验证，择优规模化，既对冲风险，也防止被单一供应商拐死。

可智驾不是采购一个外挂模块。它和整车底层架构、传感器布置、车型开发周期深度耦合，多线并行消耗的不只是资金，还有研发资源、时间窗口与用户认知。

自研方案HS8，被大众内部视作走向统一的关键一步。

技术日当天，大众中国发布的VEGA技术矩阵，将CEA架构、CMP/CSP两个平台与HS8并列为3个本土自研支柱；HS8的纯视觉版（征程6M）与激光雷达版（征程6H），已在ID.AURA T6、ID.ERA 5S等车型落地，2026年将搭载于三家合资企业的7款全新电动化产品。

一个待解的问题摆在那里：未来是逐步集中到HS8一条主线、其他方案有序退出，还是长期维持不同合资公司、不同价位段各用各的分裂状态？

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一个车标，4种智驾体验‌

在智驾方案上，丰田、日产、别克等跨国公司在中国的新能源产品，多数绑定了Momenta。

今年5月，广汽丰田2026款铂智3X上市，用的就是Momenta R6强化学习大模型。Momenta合伙人孙环透露，铂智3X后续会升级到R7强化学习世界模型。

东风日产也差不多。今年3月的“NI好——东风日产最家技术发布会”上，东风日产宣布与Momenta深度合作，用端到端大模型做全场景高阶智驾。4月上市的NX8全系标配Momenta方案，Max版加装激光雷达解锁城市NOA。

Momenta同时出现在丰田铂智3X、日产NX8、别克至境E7、宝马新世代iX3、奔驰纯电GLC和新一代S级的供应商名单上。到2026年10月，它的方案已装进120多款量产车。

押注一家头部供应商，优点很直接——路线集中，开发快，标定、OTA、体验的一致性都有保障。

缺点是供应商议价权强，容易被绑定，万一技术路线走偏，想掉头的余地就不大。

大众中国选了另一条路。

大众安徽最激进。与众09今年10月上市，搭载小鹏第二代VLA端到端方案，图灵AI芯片750TOPS算力、26颗感知硬件，高速和城市NOA全系标配。

上汽大众的旗舰ID.ERA 9X，今年4月成为首批搭载Momenta R7世界模型的量产车，车主反馈它“偏稳”，复杂路况不激进、城区通行偏保守，但胜在可靠。

中端主力上汽大众ID.ERA 5S、一汽-大众ID.AURA T6用酷睿程HS8方案，T6配192线激光雷达和征程6H芯片。

更下沉的卓驭方案装在帕萨特ePro和途观L ePro上，把高速NOA和全场景泊车拉到更低的价格区间。

还有一点容易被忽略。今年3月16日上汽大众ID. ERA技术矩阵发布，同步推出智驾生态 “行云智行”。它归属于上汽大众，产品定义、体验标准、整车验证均由上汽大众主导，不属于大众中国统一智驾品牌。

10月27日，德国总统施泰因迈尔访华，首站到合肥，试驾时把车交给HS8跑障碍物跑道，还体验了手机遥控无人泊车。入门车型捷达M6用酷睿程联合研发的基础方案，主打高速NOA和L2辅助，不追求城市领航，就为把成本压下来。

“上汽大众在智能辅助驾驶上，可能不会做最底层的、算法层面的完全自研。”上汽大众总经理吴赟近期在沟通会上解释，“自研投入太大，算法得靠大量数据喂，一家品牌的数据未必够。”

上汽大众的办法，是找通用性强的伙伴，把技术集成到车里，力气花在应用层，“真正把大众品牌的操控DNA和智驾的底层逻辑结合起来”。

他介绍，上汽大众眼下有两个智驾伙伴：ID.ERA 8X上的Momenta R7世界模型，以及大众与地平线的合资公司酷睿程。

这只是上汽大众一家的视角。放到大众中国层面，内部更喜欢说“赛马”。

“大众内部是赛马机制，多条路线并行探索。”一位大众中国相关人士对帮宁工作室说。在他看来，跟小鹏合作是条独立路线，设计、定位更激进，图的是做差异化认知；HS8则是大众“亲生自研”的方案，是另一套逻辑。

“大众现阶段是想快速补齐智驾体验，给市场多种选择，靠市场验证哪条路线更有优势、更适合大规模上车。后续优势方案扩大装车范围，其余继续运维。”他说。

这或许意味着，多路线并行不是大众没想清楚，而是一场公开竞速，用市场当裁判，跑赢的加码，跑输的保留但不再加注。

逻辑上讲得通。“你不能要求一家年销几百万辆的车企，在智驾上all in一家创业公司。”一位参与过大众智驾选型的业内人士对帮宁工作室说，“万一这家公司出问题呢？万一技术路线迭代呢？鸡蛋不能放在一个篮子里，这在传统零部件采购上是成立的。”

但多线并行还有个代价，就是用户端的认知割裂。

同样挂着大众车标、同样2026年买的车，这辆的城市NOA是小鹏VLA驱动，那辆是Momenta R7，隔壁那辆又是酷睿程HS8，三套系统的交互逻辑、变道风格、泊车策略、连OTA更新频率都不一样。

走进大众品牌的4S店，销售都未必说得清每款车的智驾边界。

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谁走量，谁扛旗‌？

VEGA技术矩阵一发布，大众在中国的智能化体系成型。CMP平台覆盖A级主流市场，CSP平台面向全尺寸旗舰；CEA中国电子电气架构做底座，2026年已搭载5款车型，2027年覆盖插混和燃油车；酷睿程HS8则是智驾的核心载体。

这套矩阵的关键特征：全部本土自研。大众官方强调，自己是国内唯一拥有本土自研全套技术矩阵的外资车企。

CEA架构每三个月推一次软件更新、每两年做一次架构升级；GAIA 2.0世界模型每天能跑相当于500万公里的仿真测试；自研C7H芯片最高支持L4；合肥已拿到L3测试牌照，2027年下半年启动L3交付。

值得琢磨的是反向出海。基于CEA架构打造的车型，已出口中东和中亚，下一步是东盟和南美，中国研发的产出不再只服务中国市场。HS8若在中国跑通，很可能成为大众全球车型的智驾底座。

HS8在大众体系里的分量远高于Momenta和小鹏。

Momenta是高端车型的短期补强，小鹏是大众安徽的差异化过渡，HS8才是大众想真正攥在手里的长期主线，合资公司酷睿程里，大众持股60%、地平线40%，基于地平线的BPU IP和白盒授权开发，算法和数据由大众主导。

覆盖节奏也因此激进——2026年Q3起7款车型搭载，2027年拓展到更多CEA车型；两个版本（征程6M纯视觉、征程6H激光雷达）覆盖12万到30万的主力价格带。

但HS8成为主线，和其他方案退出，是两件事。

短期内四条路线并存不会变：ID.ERA 9X已上了Momenta R7，短期不换；大众安徽与众09上了小鹏VLA，这一代内继续用；HS8覆盖的是三家合资企业的全新CEA架构车型，老款MEB平台不在范围内。

更可能的情况是分层收缩。15万到25万的主力走量区间，HS8逐步成为统一方案，覆盖上汽大众、一汽-大众、大众安徽三家的主力车型，这也是大众最想看到的；25万以上的高端旗舰区间，Momenta可能再存在一段时间，补充HS8的能力缺口，等2027年下半年HS8的L3就绪，它可能逐步淡出。

大众安徽的小鹏VLA是特殊安排，双方合作不止智驾，还有CEA架构的联合开发。与众系列走差异化，长期看也会迁到CEA+HS8的统一体系，小鹏VLA更像技术对标和方案参照，而非长期主线。

入门车型延续基础L2方案，由酷睿程提供精简版系统，不追求高阶NOA，控成本。

若如此，大众的赛马就不是无序的四马并驱，而是主次分明的一主多辅：HS8是主赛道，Momenta、小鹏VLA、卓驭其他方案是阶段性补充和过渡。

回到开头的问题，外资品牌在中国做智驾，该从一而终绑定一家，还是多线赛马、自研兜底？

目前来看，丰田、日产和别克选了前者，大众选了后者。一旦HS8跑通，大众会成为所有外资车企中唯一拥有本土自研智驾全套能力的玩家，这道护城河远非简单采购Momenta能比。

但中国市场的逻辑恰恰相反——智驾这条赛道上，走得快的人不一定走得远，但走得慢的人，可能根本没机会走太远。

大众要证明的是，4条路线同时跑，不是因为看不清方向，而是为了在方向清晰时，有足够的底牌全力冲刺。

HS8就是那张底牌，答案会在2027年浮出水面。