试驾理想L9 Livis：舒适只占四成、增程稳中求快，新系统有变化

上市半年后，我第一次开上理想L9（参数丨图片） Livis。

问世至今，大家可以轻松在网上搜索到众多关于L9 Livis的评测，不管设计解读、驾乘体验，还是搭载马赫芯片后的智能化升级，都已经被媒体同仁扒得干净，尤其L9 Livis的800V主动悬架更是一度成为引领舆论的焦点。

已经过了流量风口再来试驾L9 Livis，我会把关注点放在它实际开起来的表现，尤其刚升级到最新9.2.0系统后，L9 Livis的驾乘感受或许会和大家此前看到的内容有些许差别。

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线控手感堪比宝马3系，后轮转向灵而不晃

作为一辆全线控车型，我想先从L9 Livis的方向盘说起。理想配备的线控方向盘，转向机构是没有机械硬连接的，但外观并没有像友商选择异形款式，常规圆形方向盘虽然看似普通，但没有误操作的隐患。

L9 Livis的方向盘直径适中，握感饱满，只是方向盘轮缘填充算不上柔软，还采用双色拼接设计，虽然观感很好，但如果手掌握持过紧，还是会感受到细微的割裂感。

转向部分有个值得好评的细节，就是在转向柱设置了方向盘电动调节的物理按键，不用再进入车机系统或通过语音完成调节，省去不少操作时间和学习成本。

作为线控转向方向盘，理想的调校风格偏向保守，没有采用从左到右仅一圈的大转向比设定。通过车机设置，理想L9 Livis可以提供两圈和一圈半的两种转向圈数选项，如果是日常家用场景，我会推荐车主设置为两圈，操作时会更符合习惯的逻辑。

同时理想L9 Livis在配备最大7°的后轮转向时，也提供了两档模式可选：保守的模式下理想大型SUV的转弯半径约6米，敏捷模式则可以把转弯半径降低至5.3米。对比部分竞品，理想的设定参数并不算激进，兼顾了后排乘客的乘坐感受，但即便如此，5.3米的转弯半径已经比紧凑型SUV还敏捷，配合线控转向的灵活性会带来反常识的体验。

比如在需要穿梭的狭窄路段，我以固有思维判断，L9 Livis的超5.2米体量肯定无法通过的拐角，实际却能像扭曲了车架般神奇地抹过去，彻底改变你对大车的固有印象。

理想克制的转向角标定，带来的优势是为L9 Livis后轴保留了很好的跟随感。转向、变道过程中，我能够清晰地感知后轴摆动依旧会遵循物理特性，即便大幅位移也拥有不错的循迹性，整车横摆的变化循序渐进，而且也避免后排乘客因为车身姿态的突变产生眩晕。

我也试过在高快道路驾驶L9 Livis变道超车，这时后轮可以实现小角度同向转动，带来类似蟹行的横移效果，让变道动作更为丝滑，叠加几乎难以察觉的侧倾，让车辆仿佛漂浮在路面之上，被海浪轻轻推过车道，乘坐感受格外平顺。

虽然L9 Livis采用线控转向，但理想对转向阻尼的调校比我预想中更沉手。中低速下转动方向盘时，转向机构带有一定粘滞感，有点模拟宝马E46的液压助力转向，并不像大多数新能源车型那样，把转向手感设置得格外轻盈。

我的理解是在小转向圈速的硬件基础上，用强阻尼力的转向手感，能避免惯量较大带来的过度转向，减少误操作，也让驾驶员对方向盘拥有更强的掌控感。

其实L9 Livis的方向盘中心区响应并不激进，小角度连续转动方向盘，车头甚至存在一定迟滞，整车动态并非指哪打哪的敏捷。理想用略带钝感的调校，保障了日常行驶的舒适与安全，但当转向角度进一步加大，L9 Livis会拥有类似可变转向比的特性，方向盘转得越多，车头的响应速度、切弯的犀利程度就越高。

通过不同区域的指向性的标定差异，L9 Livis在面对弯道的大角度转向场景，车头会变得足够清晰，很好驾驭。

02

运动强于舒适，主动悬架力大砖飞

在L9 Livis上市前后，关于800V主动悬架的讨论热度颇高，当我真正上手后，还是有些违背预期的感受。

理想这套主动悬架的最大优势是能够快速建立横摆，把瞬态侧倾压制到很低的水平。当然这并不代表急速转向时，我完全感受不到侧倾，反而重心转移的体感依旧会明显存在，只是幅度相对于L9 Livis超2.8吨的整备质量来说，已经很克制——但是从车外的拍摄来看，其实主动悬架的调节力度和响应节奏都很快，对车身姿态的抑制效果是肉眼可见的程度。

我比较满意的是L9 Livis在稳态定圆，或是进出长匝道U型弯的表现，800V主动悬架可以提供足够强的持续支撑力，一方面把侧倾的体感弱化，同时在承受较大的恒定侧向加速度时，它也不会出现反向支撑力中途“泄压”，突然变软的情况。

我也在封闭道路完成了单移线、双移线测试。L9 Livis瞬态依旧会有一定侧倾幅度，但主动悬架的响应迅速，可以快速把车身调平，而我在车内也能够感知重心来回的变化波动。不过在这种高速移线的工况下，L9 Livis的稳定性属于我开过车型里的顶尖水准，甚至优于部分运动轿跑，尤其它的后轴稳定性出色，不会出现拖拽轮胎带来的拉扯感，回正收敛十分干净。

而在连续转向变道的过程中，L9 Livis的车头指向依旧清晰，没有转向越来越吃力，车身掰不过去的情况。对于理想的大型SUV来说，800V主动悬架为L9 Livis带来很强的安全感，让我觉得无论什么路况下，都可以牢牢把控前进方向。

不过L9 Livis也存在物理层面无法克服的短板，比如庞大的尺寸加上大量豪华、智能配置加持，我过收费站磅秤时看到两人加上油水后，它的整车重量已经3吨，即便理想选择把液压泵放到副车架，减轻部分簧下质量，但依然对路感有一定影响。

比如大曲率长弯中，L9 Livis持续重心转移过程中，我能够感受到车身侧向力和主动悬架支撑力的互相抗衡，这种扳手腕的“较劲”在部分时刻还会导致侧向力出现轻微波动，理想后续调校可以继续优化。

更明显的情况，出现在L9 Livis驶过窨井盖、高减速带强冲击路面时，我会感知到明显的簧下抖动，即便反复用不同车速来回尝试，这部分高频振动都很难彻底消除，只能说在低速状态下，可能是预瞄功能有介入时机，能缓解一些。

部分原因可以给到轮辋，理想在大尺寸SUV上使用40扁平比轮胎，搭配22英寸轮辋，确实在增加重量的同时也没留够缓冲，即便胎压设置到静态2.5bar的偏低数值，依旧会放大冲击路面时的共振。

即便存在小瑕疵，L9 Livis的驾控水准依旧远超同级别SUV，功劳同样也要归于轮胎。理想标配了285/40 R22规格的定制米其林PS5新能源轮胎，宽胎很适配主动悬架的驾乘需求，而作为理想定制轮胎的抓地力、滚阻参数，也针对L9 Livis的体量有优化。

比如L9 Livis的次级舒适性就可圈可点。行驶在不同材质路面，我很难感知道路材质的明显变化，行驶质感顺滑得仿佛抹过黄油，轮胎滚动阻力很低。哪怕行驶在颗粒感较强的粗糙路面，L9 Livis的线控方向盘、踏板也阻隔了高频震动，让我体感上感受不到细碎弹跳。

但L9 Livis的一阶车身控制和我的预期并不相同，理想并没有做到极度松弛的姿态，也没有MEGA那种悬浮于路面的感觉。

打开路面预瞄功能、悬架调至舒适模式后，L9 Livis行驶在起伏路面时，车身依旧会跟随颠簸产生小幅上下、左右的摆动，只是可变阻尼的压缩、拉伸幅度被抑制，遇到波浪起伏或左右高低不平衡的路况，L9 Livis也会产生晃动，但缩短行程的阻尼让它的风格更像运动型SUV，没有“船感”，通过中控画面其实也能看到，L9 Livis的轮胎弹跳和车身运动之间，已经经历了主动悬架的过滤，理想在尽可能抚平路面，只是目前还不能达到真正意义上“魔毯”的水平。

尤其在此前说的减速带、井盖这类更强的路面激励，虽然L9 Livis有四轮解耦的主动悬架，但没办法依靠单轮万牛的悬架动能对抗冲击，起码做不到“飞过去”的平稳。不过悬架输出大扭矩进行对冲的情况下，从车外可以明显看出L9 Livis的姿态在快速调配，尽可能减少波动。

至少从我主观感受来说，L9 Livis的路感不生硬，轮胎接触路面后传递进座舱的冲击峰值，被主动悬架处理地足够圆润，它在操控出色的情况下，舒适性表现优于很多双阀可变阻尼减震的同级对手。

舒适部分同样做得很好的，还有L9 Livis对加速、制动的车身俯仰控制。正常驾驶，加减速带来的G值变化被处理得十分平缓，车内不容易产生眩晕感，不过刻意大脚油门加速，还是能察觉到车身轻微抬头，刹停瞬间也会有小幅的拉扯，做不到绝对无感。

不过基于L9 Livis的体量而言，我认为理想已经把它的加减速体感至少砍掉一半整备质量，平稳度完全不会影响乘客的体验。

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增程系统静若处子，智驾辅助有效升级

L9 Livis的增程系统，绝对是我体验过增程车型里的顶尖水平。首先理想在扭矩建立时的曲线平顺，加减速的动力转折处理圆润，尤其油门踏板踩下之后，L9 Livis的动力输出节奏自然，由弱到强释放过程流畅，加速度和踏板踩踏的心理预期高度匹配。

当然，理想双电机的420kW、710N·m也是给车主的底气，我在低电量状态下尝试全力加速，L9 Livis依然有强劲的爆发力，虽然放在新能源惨烈的军备竞争中，5秒内的0-100km/h也不算独孤求败，但对于大型SUV来说已经是闪电巨兽。

在我缓慢起步通过信号灯路口，L9 Livis扭矩过零的调校十分细腻，初段动力输出力道可控，不会出现猛然窜动的问题。跟车行驶的时候，它也很容易控制车速，就算遇到频繁踩放油门踏板的“风琴脚”，L9 Livis也不会出现突兀的油门响应和生硬的拖拽感，对于容易晕车的人群十分友好。

L9 Livis搭载的线控制动系统，踏板脚感和油门踏板相近，回馈力都相对充足，初段虚位很小，轻微踩下就会有建压反馈。继续往下探的话，L9 Livis制动力释放也线性平顺，如果深踩执行紧急制动，它的踏板行程又控制合理，没有弹脚的现象，制动力峰值建立迅速。可以说L9 Livis在日常驾驶时刹车力度很好把控，紧急制动工况也可以给到充足的安全感。

L9 Livis的座舱静谧性，则延续了理想一贯的高水准，表现和MEGA处在相仿的层级。坐在车内，我仿佛戴着降噪耳机开车，环境噪音被抑制十分出色。切换燃油优先模式全力加速，增程器运转噪音也被压制到位，振动被隔绝在引擎舱，高转速的啸叫也很轻微。

如果要说L9 Livis车内比较容易感知到的噪音源，最明显是理想定制宽胎传入座舱的胎噪，高速行驶从轮拱内会有一些响动。另外不开音乐的话，在开启座椅按摩后，内部机构运行的声响也会带来较为明显的感知。

关于L9 Livis的智能驾驶辅助，我体验不多，只能粗略分享一些感受。首先硬件层面，理想搭载四颗激光雷达以及双马赫M100芯片的组合，算力和感知都处于行业领先水平。

在通畅的高快速路，L9 Livis已经拥有成熟老司机的表现，巡航、变道、进出匝道等操作完全可以放心交给智驾辅助系统完成。

不过在车流量偏大的城区道路，或是拥堵的高速路段，理想的策略偏向安全优先，比如跟车距离设置得较远，容易被相邻车道车辆加塞；选择变道时机时，L9 Livis会等待容错率更高的安全空间再执行动作；车道选择上，它更倾向稳定保持当前车道行驶，减少频繁穿插带来的安全隐患。

通勤路段用下来，L9 Livis会给人安心的体感，但如果性子急的朋友，也可能觉得效率偏低。

不过依托L9 Livis出色的硬件基础，理想VLA大模型智驾辅助方案，依然有很大提升空间，后续依靠数据沉淀、软件迭代，体验可以持续进化。比如升级到OS 9.2.0之后，L9 Livis的驾驶风格相比我刚拿车时就有一定进步，具体大家可以关注驾仕派专门拍摄的视频节目。

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驾仕总结

在我看来，理想L9 Livis的驾乘体验是违背预期的：一方面，它不像大家传统认知里主打纯粹舒适取向的大型SUV，至少我感受到的舒适性比理想MEGA还存在差距，但是动态表现又弥补了过去同级车型笨重的短板，灵活又敏捷。

同时L9 Livis的主动悬架也不是真正的如履平地，它依然需要和地心引力对抗，行驶中的路面反馈也会传递到车舱，好在这些调整后的动态已经足够让人感觉到L9 Livis的不同。

L9 Livis在同级别车型中，确实达到舒适与运动之间的平衡，或者说是做到舒适和运动的四六开。能兼顾不同场景下的驾乘体验，理想最大的底气还是以800V主动悬架为主的全线控底盘，在保障舒适、平稳的前提下，L9 Livis底盘性能释放强劲，侧倾抑制、冲击控制的能力都处于领先水平，这是目前主流的空气弹簧+可变阻尼减震达不到的效果。

综合来看，理想L9 Livis驾驶体验绝对称得上大型SUV的领跑者。作为一台反直觉的大车，它让驾驶者开得尽兴，乘客也能获得同级车型难以给到的平稳体验，同时理想还赋予L9 Livis丰富的智能配置和高级的舒适体验，以及宽裕的乘坐空间，而得到这一切的代价，比大众途锐2.0T还要便宜5万元——不难理解，现在海外汽车行业害怕的原因。

（END）