“增程车”越来越多，但国内出现一个奇怪的现象，你发现了吗？

增程车在国内的存在感越来越强，为什么新势力销量里纯电车的占比反而一路走高？同一时间，美国车企却纷纷把赌注押在增程车上，两边的选择为何差别这么大？

只看最近几年的新能源车市场，很容易得出“增程车越来越火”的结论：街上增程车型多了，新车发布会上“增程版”也频频出现。可是细看新势力品牌的销量结构，会发现情况并非如此。

2024年12月，新势力品牌中纯电车型的销量占比为59.4%，到2025年12月已升至70.9%。

也就是说，如今新势力每卖出10台车，大约只有3台是增程或插混车型。一个重要原因是，纯电车的续航还在不断提高。

当市场上出现续航800公里甚至900公里的纯电车时，不少消费者会想，与其买增程车，不如一步到位选纯电。有意思的是，美国市场正在朝相反的方向走。

福特F-150 Lightning曾是美国最畅销的纯电动皮卡，然而到了2025年，福特还是决定停产这款车。一款卖得最好的纯电皮卡被主动放弃，本身就说明美国车企对纯电路线的判断正在改变，而接替它的，是一种在国内并不陌生的技术路线。

如今，福特和底特律的老对手Ram正在竞相开发一种新型皮卡：电池加上发动机，总续航可达约700英里，约合1100公里。这类车还装着油箱，被称为“增程式电动车”（EREV）。多家车企认为，这种车型的销量将大幅超过纯电动车，并为此投入了大量资源。

福特还没有公布新车的上市时间，Ram则计划在今年晚些时候推出自己的增程车型，并把它称为“REEV”，按目前的安排会比福特更早上市。此前，Ram是底特律几家皮卡制造商中唯一没有纯电皮卡的品牌。

它原本计划在2025年底推出一款纯电皮卡，后来取消了计划，转而全力押注增程。

Ram的转向并非孤立行为，而是母公司Stellantis整体战略调整的一部分。旗下的Jeep品牌将在差不多同一时间推出首款增程式车型，同时削减插电式混合动力产品线，把资源转向增程动力系统和其他新技术。

插混被砍，增程被加码，这家车企的取舍相当明确。

市场端的反馈也给了车企信心。新兴电动车与SUV品牌Scout Motors透露，其即将推出的皮卡和SUV车型中，有80%的预订选择了增程版本，这一版本被命名为“Harvester”。

韩国现代汽车也将在美国推出增程式车型，重点放在大型车上。从美国本土车企到海外品牌，增程正在成为一股明显的潮流。

一边是国内新势力的纯电占比节节攀升，一边是美国车企集体倒向增程，同一种技术在两个市场的处境截然不同。要弄清其中的原因，首先要搞明白增程车到底是什么，它和人们熟悉的混合动力车有何不同，又为什么特别受美国皮卡和大型车市场的欢迎。

虽然名字里带着“电动车”，仍有人认为增程车本质上就是混合动力车。两者确实存在关键区别。在大多数混动车上，发动机和电动机都会直接驱动车轮；而增程车的发动机不参与驱动，只负责给电池充电，并且要等纯电续航耗尽之后才会启动。

换句话说，增程车的车轮始终由电机驱动，发动机更像一台随车携带的发电机。从驾驶感受上看，它更接近纯电动车：起步平顺、加速线性，没有传统燃油车换挡的顿挫。这也是车企坚持把它归入“电动车”的原因，它的驱动方式本质上是电驱。

增程车的纯电续航也远高于插电混动车。在美国，插混车型的纯电续航最高大约只有40到50英里，约合64到80公里。

Scout的增程车型纯电可跑约150英里，Ram约为145英里；算上发动机发电带来的续航，两者的总续航分别约为500英里和690英里。

这个纯电续航水平很有意义，因为美国人的大多数出行距离都不到75英里，约合120公里。对绝大多数日常出行来说，这两款车只靠电池就能跑完，根本不需要启动发动机。

一位业内人士说：“我们的纯电续航比市面上任何一款插电混动车都要长得多。”

如果和国内的增程车相比，美国车型的纯电续航其实并不算突出。国内已经有车企把增程车的纯电续航进一步拉长，小鹏X9增程版的纯电续航达到了450公里，是美国新款增程皮卡的近两倍。国内增程车正试图用更长的纯电续航，回应纯电车续航不断提升带来的竞争。

除了续航，增程车还保留了电动车的许多实用功能，比如给露营设备、电动工具供电，甚至为整栋房子供电。这些能力对经常户外作业、外出露营的皮卡用户尤其有吸引力。

Ram方面评价说：“我会说它是颠覆性的产品，在皮卡领域甚至会打破原有的细分市场格局。”

不过，并不是所有车企都选择了这条路。底特律另一家皮卡巨头通用汽车目前既没有增程皮卡，也没有公布相关计划。

CEO玛丽·博拉曾表示，公司正在考虑在美国产品线中加入某种插电混动车型。目前通用在美国销售的是燃油车和纯电车，唯一的混动车型是雪佛兰Corvette E-Ray。

为Scout Motors提供软件的Rivian同样没有开发增程车型的计划。可见即便在美国，增程也不是所有车企的共识。它的优点很明显，但潜在的短板同样存在，这些短板也是部分车企保持观望的重要原因。

第一，增程车仍可能消耗大量燃油，具体取决于驾驶方式。如果车主很少充电，或者经常长途、重载行驶，发动机就会频繁启动，实际油耗并不低。增程车的环保效果高度依赖用户习惯，这一点一直让批评者不满，也让它的“电动车”身份打了折扣。

第二，增程车的结构比纯电车更复杂。车上既有电池和电机，又有发动机和燃油系统，车主需要像对待燃油车那样定期保养。纯电车在保养上的简便优势，增程车无法完全具备，长期使用的维护成本和麻烦程度，都需要消费者在购车前想清楚。

第三，对车企来说，这意味着又多了一种需要研发和制造的动力总成。目前车企手里已经有大约六种动力总成，每多一种，研发投入、生产线和零部件体系都要相应扩展，成本相当高。这也是通用、Rivian等企业没有贸然跟进的现实考量。

尽管存在这些问题，支持者依然信心十足。一位业内人士说：“这种情况下，我们都会问，对客户来说，代价是什么？其实真的没有什么代价。

”在他们看来，用户获得了足够的纯电续航，又摆脱了续航焦虑，额外的复杂度是值得的。

回过头看国内那个“奇怪的现象”，其实就不难理解了。美国的纯电车在皮卡和大型车领域面临续航与重载的现实难题，增程恰好补上了这块短板；而国内纯电车续航已普遍迈向更高水平，消费者越来越愿意一步到位选纯电，增程车的优势自然被削弱，占比随之下降。

总的来看，增程车受到美国车企青睐，是因为它在纯电车和燃油车之间提供了折中方案：纯电续航足以覆盖日常出行，发动机发电又能化解长途和重载时的续航焦虑，还保留了对外供电等功能。

从福特停产F-150 Lightning、Ram取消纯电皮卡，到Jeep削减插混、Scout八成预订选择增程，都说明车企在调整路线。

而在国内，增程车看似越来越多，新势力销量中纯电占比却从59.4%升至70.9%。增程车能否像美国车企押注的那样大幅超过纯电车，国内增程车能否靠更长的纯电续航扭转占比下滑的趋势，仍要交给市场检验。

实际节油效果、结构复杂度和研发成本，都是这条路线绕不开的问题。