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网易汽车10月13日报道 B03两厢车和旗舰SUV D19在巴黎亮相，零跑的海外车型名单又长了一截。同时零跑国际宣布，纯电SUV B10已经在萨拉戈萨开始生产。
把这几件事放在一起看，零跑在欧洲的布局就清楚了：用更多车型吸引当地消费者，借助Stellantis现成的销售网络把车卖出去，再把制造环节搬到市场身边。B10投产，是这条路上相当实在的一步。
零跑有底气走到这一步，首先因为海外市场已经给了它回应。2026年上半年，公司出口96,294辆，同比增长372.6%，占同期全球交付量约27%。这意味着海外业务已经有了一定体量，可以为本地生产提供需求基础。不过，出口统计包括发往海外的车辆，不能直接当成欧洲消费者的购车量。
能够承接这些车辆的渠道，也在同步扩张。9月22日，零跑国际宣布欧洲网点达到1,020家，覆盖36个国家。对一个进入欧洲时间不长的品牌来说，Stellantis带来的便利很具体：销售、售后和消费者接触点可以借助既有体系展开，零跑少了一段逐个寻找合作伙伴、从头铺设网络的路。
巴黎车展上的产品变化，则是在这张网络里增加更多选择。B03瞄准城市出行和大众消费，D19展示旗舰车型的技术与产品能力。两者承担的任务不同：前者有机会扩大潜在客群，后者帮助欧洲消费者看到零跑在更高价位市场的能力。D19亮相本身还不能当成欧洲上市和销量兑现，但产品形象已经比单靠几款入门车型更完整了。
零跑国际CEO Danilo Annese在10月12日接受路透社采访时表示，欧洲电动车需求强于一年前的预期，意大利和西班牙的需求也在增长。这是管理层的观察，仍需终端注册量验证，但至少说明，零跑此次投产有正在扩大的市场作为依托。
有了市场基础，下一步的问题是怎样在欧洲造车。零跑选择把Stellantis的制造体系接进来，与此前借助其销售网络的思路一脉相承：自己提供产品和技术，合作伙伴提供当地积累多年的经营与工业资源。对仍在扩张的新品牌而言，这种分工有机会缩短落地时间，减少从零建设的负担。
合作能够推进，也因为欧洲伙伴有自己的需要。西班牙财经媒体《Cinco Días》5月29日报道，Stellantis希望把欧洲工厂利用率从约60%提高到80%，引入零跑车型是补充生产任务的途径之一。零跑需要可用的产线，Stellantis需要更多订单，两家的需求在这里对上了。不过要注意的是，这个利用率目标属于集团欧洲工厂，不能当成B10产线的实际产能。
相比另起炉灶，利用已有厂房、设备和制造经验，至少为控制投入提供了条件。如果更多车型进入同一体系，联合采购和制造资源共享也可能继续摊薄成本。双方5月8日公布的合作深化意向，已经涉及萨拉戈萨的新车型、联合采购及马德里工厂的未来安排。
这也让零跑的欧洲计划有了更长的纵深。渠道合作帮助它进入市场，制造合作让双方的经营联系进一步加深；如果采购和产品合作继续推进，零跑能够调用的资源还会增加。它的优势在于找到了一家在欧洲有工厂、有渠道，同时愿意与它共同拓展业务的伙伴。
把零跑放进其他中国品牌的欧洲布局中，这条合作路径的特点会更明显。比亚迪在匈牙利塞格德建设新工厂，更接近自己搭建制造基地的路线，预计该厂第四季度开始组装汽车。
小鹏则借助专业制造伙伴。按其10月7日公告，G6、G9和P7+正在麦格纳奥地利格拉茨工厂生产，G9L刚完成首次试生产。奇瑞与西班牙EBRO的合作，也在利用原日产巴塞罗那工厂推进制造。西班牙媒体6月报道，EBRO新增产线扩大了当地生产环节，而拟导入的奇瑞纯电SUV仍有待落实具体时间表。
几家企业走法不同，却都在处理同一个现实：进入欧洲之后，产品竞争力需要当地工业与经营能力来支撑。零跑的特别之处，是销售与制造可以沿着同一合作关系展开，少一些跨体系协调的环节。
本土生产，零跑已经往前推了一大步，接下来考验的是经营，也就是怎么把车卖到消费者手中。
实际上零跑本身对初期回报的判断也是比较克制的，海外零部件采购较贵，本地化生产短期内对单车利润的改善，短期内不会特别明显。预计2027年当地生产的本土化车型产量在5万辆以内，这是生产规划，既不是B10单一产线的预测，也不是盈亏平衡点。初期的培训、调试和质量保障费用如何摊薄，仍要看实际爬坡。
车造出来之后，竞争不会因为产地改变而变轻松。
今年的巴黎车展可以看到，欧洲车企正密集推出新车回应中国品牌。零跑的网点越多、产品越丰富，越要把售价、促销和库存管理做好。一旦产量变成库存，制造环节省下的钱，就可能被折扣和资金占用消耗。此外，零跑国际由Stellantis持股51%、零跑持股49%，海外经营成果如何通过供货、技术合作和投资收益等环节回到上市公司，也影响零跑最终获得的回报。
所以，在海外成熟市场落地造车，与当年合资品牌落户中国蓝海不可同日而语，从出口增长到渠道铺设，再到B10在欧洲生产，零跑得把一门跨境卖车的生意做得更深入，更用力。
