山东
越来越多的证据显示阿塞拜疆航空8243次航班失事不是所谓的鸟撞，而是人为因素。
1，鸟撞一说来自俄罗斯/阿塞拜疆相关部门单方面说法，尚无其他信源支持。
2，现有的视频和影像资料没有典型的鸟撞表现。鸟撞造成严重事故的最大可能是撞坏发动机，视频和应答机数据看，直到最后时刻，失事飞机发动机外包络完整，没有起火冒烟的迹象，甚至可能可以响应驾驶舱的油门杆动作。
3，机身后部出现大量向内的破洞，非常类似铠甲防空系统之类的轻型防空导弹近炸引信破片战斗部造成的毁伤。机舱内幸存者拍摄的至少一个视频显示他的救生衣被碎片击破。
4，有俄罗斯官方消息声称事发当天航班目的车臣格罗兹尼机场大雾能见度低无法降落，我查了一下机场的天气报文，当天格罗兹尼机场云底高度800英尺，能见度3500米，并不算差。
5，航班起飞之后一大段飞行雷达数据丢失，因为俄罗斯在车臣附近空域进行了干扰。
6，干扰的原因是战争。虽然这里并不在俄乌战争前线，但是自开战以来，俄罗斯的战略轰炸机一直以里海空域为“堡垒区”向战区发射巡航导弹。但是，这块空域却并没有被关闭，民航一直在飞。
7，车臣首都格罗兹尼，也离战争很近，最近几个月来，乌克兰使用轻型民用飞机改装的无人机对格罗兹尼进行了多次攻击。同样，格罗兹尼的空域也没有关闭，民航也在飞。
8，事发飞机遭遇严重损伤后最直接的问题看起来是液压系统失效。作为一个线传操纵飞机，假设我们看到的后机身特别是垂尾和平尾上的破损导致液压系统失效，飞行员就无法控制方向舵和升降舵，甚至会殃及其他舵面的操纵。视频里最后阶段用来在降落时候增加升力的襟翼也没有放下。最开始我判断是发动机失效，机组为了保证空速采取了“光滑构型”，但仔细看来并不是。因为起落架放下了。
9，放起落架有一套独立的系统，可以不受液压系统失效的影响。
10，不管是飞机最后时刻的姿态，还是从应答机传回的数据看，J2-8243航班的机组进行了异常挣扎的自救。似乎在舵面失效的情况下，机组在用发动机来作为最后的控制手段，多达一百多次的波浪状飞行，实际上机组在用增大减小发动机推力来改变飞机的速度和高度。而接地前的持续左转弯，实际上是用减少左侧发动机推力，利用左右推力差的方式改变航向。
11，距离事发地最近的机场其实是里海西岸的俄罗斯马哈奇卡拉机场，当时具备降落的气象条件。但是机组舍近求远，挣扎着飞到三百公里外的里海东岸哈萨克斯坦阿克套。可能他们想起了十年前被击落的马航MH17航班。可能他们最后的愿望是至少死得明白。
这太困难了，太困难了。航班上每一个被拯救的生命，都要感谢牺牲了的两位飞行员。
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