运输机器人，让自动驾驶回归本质

最近，「自动驾驶」这个词成了乘用车行业的敏感词。在政策推动下， 一夜间「智驾」从 PPT 上匆忙撤下；自动驾驶的「狂欢」刚开始没多久，就进入了新一轮的低调冷却期。

过去几年里，自动驾驶一直在类似的波动中螺旋前进：从资本市场的狂欢到泡沫破裂后的冷却，再到消费市场热情高涨后的谨慎低调，自动驾驶终于逐渐进入实用属性阶段。

关于这一点，商用车领域要比乘用车领悟得更早，也更透彻。几个月前，当年的「自动驾驶卡车第一股」图森未来在经历了内讧、停摆、转型游戏后终于宣布解散；如今依然留在自动驾驶卡车赛场上的玩家，无一不是「实用主义至上」——用自动驾驶卡车降低成本、提高效率，产生真正的价值。

比如，在前不久的上海车展上就看到了一辆没有驾驶室的自动驾驶卡车——来自自动驾驶创业公司卡尔动力的 KargoBot Space。既然自动驾驶卡车的本质是高效的无人化货运，那就遵循第一性原理，干脆不需要驾驶室，让装载空间最大化，把车变成一台运输机器人。

至于怎么让运输机器人运转起来，它能不能让自动驾驶回归它本身的价值呢？是个值得探讨的问题。

让运输机器人队伍跑起来，需要几步？

半年前，马斯克发布了两款没有方向盘、没有刹车踏板的车——Cybercab 和 Robovan，概括来说没有驾驶室，不给模棱两可的无人驾驶留一点儿余地。马斯克给这两款车预告的量产时间是两年后，不过熟悉老马风格的人都知道，两年之后又两年是他的常规操作而已。

城市道路的复杂、各地法律法规的限制，让没有驾驶室的 Cybercab 和 Robovan 跑起来并不容易。不过，让一款没有驾驶室的自动驾驶卡车跑起来，可以手动把难度降低一点点，比如，先选择一个适合的场景和一个合适的技术路线。

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找到合适的场景

根据场景量身定制

两年前的上海车展上，第一次公开亮相的卡尔动力就提出了一种技术路线：自动驾驶编队运营，由一辆有人驾驶的 L2 卡车作为头车，后续跟随 N 辆完全无人驾驶的 L4 级自动驾驶卡车。这样，当遇到收费站、检查站，或者突发情况时，头车司机可以人工应对；正常行驶时，信息同步的组队卡车还可以降低风阻，节省能耗。

（两年前卡尔动力提出的混合无人化模式）

两年来，这种编队模式逐渐被行业接受，比如在东海大桥开展编队的友道智途，在京津塘高速开展编队测试的小马智行等等。当越来越企业加入自动驾驶编队阵营时，给这种技术选择最适合、效率最大化的场景就至关重要。

比如，港口货运通常受订单驱动、零担集装箱占业务的近 50%，对编队自动驾驶卡车的需求往往会随着业务波动；相比之下，矿产、原材料的需求相对稳定，且往往是多辆卡车同时运输。以卡尔动力最初选择落地的鄂尔多斯市为例，仅煤炭就需约 2500 辆重卡全年无休运输，考虑到多车协同、短途周转等，实际的需求量更大。类似的需求为自动驾驶卡车编队提供了相对稳定的需求、相对固定和半封闭的道路，和常态化运营的条件。

自 2021 年起，卡尔动力就在以鄂尔多斯市为代表的华北、西北地区开展 L4 级自动驾驶混合智能编队测试和常态化运营，目前 L4 级自动驾驶编队运营里程 2000 万公里，L4 级自动驾驶大宗商品运输 2 亿吨公里，业务已覆盖全国 7 个城市、超过 20 个物流体量过亿的客户。

当 L4 级自动驾驶编队的模式已经得到实际运营的验证，下一步就是让自动驾驶卡车变得更「聪明」。

02

让运输机器人更「聪明」

让 L2 的卡车司机与 L4 自动驾驶卡车组队出行，难免让很多人产生疑问：如果遇到红绿灯中断了车队怎么办？如果车队被加塞儿怎么办？甚至在信号差、环境恶劣的道路上，信号能保证稳定么、系统能看清路况么？

要解决这些问题，需要让 L4 级自动驾驶卡车更聪明。用卡尔动力 CEO 韦峻青的话来说，一个运输工具的终极形态是 driveless——彻底实现无人化，需要有自己的感知能力、拟人的思考能力，以及精准的执行力。

以卡尔动力发布的 KargoBot Space 为例，为了应对干线物流运输场景复杂的道路状况，对自动驾驶系统软硬件和能力的要求都要比我们熟悉的乘用车更高。

在硬件方面，KargoBot Space 配置了多达 32 个传感器数量。行业首发的禾赛 AT1440 激光雷达，能提供超过目前主流车载激光雷达 40 倍以上的点云密度；4D 激光雷达，既能提供传统毫米波雷达不具备的纵向感知能力，也能弥补摄像头和激光雷达在极端天气下的劣势；配合红外摄像头等多种传感器异构融合，构建 360 度无盲区、全冗余的感知网络，货运路上坑洼的路面、车辆前方的细小障碍物，都能捕捉到。

（应对恶劣天气和复杂路况的集成感知模块）

在核心计算平台方面，KargoBot Space 搭载商用车首发的地平线征程 6P，具有高性能、低延迟、低能耗优势，单颗即可支持自动驾驶全栈计算任务和迭代能力，未来运输机器人配备基于双颗地平线征程 6P 的计算单元，满足无人化计算冗余。

有了感知系统和计算平台的硬件支持，在软件上，KargoBot Space 也升级了「大脑」KargoBot Neutron，这套自动驾驶系统融合了卡尔动力此前在 Robotruck、Robotaxi、人驾系统及车路云百万公里级真实场景数据，构建了强化学习闭环的端到端大模型架构，能一边运行，一边自主学习。

之前，卡尔动力这套自动驾驶系统已经可以做到感知距离超过 200 米，车队间的通信延时在 100ms 之内，升级后的 KargoBot Neutron 能让运输机器人的跑得更丝滑。

给运输机器人算一笔经济账

让自动驾驶卡车跑起来只是第一步，要跑得稳、跑得广，需要被坚定的选择。而影响货运市场选择的关键因素，是成本。作为工具属性 100%的货运卡车，省钱才是真正的第一性原理。

提到卡车货运成本包括：一次性购买整车的成本（包括换电的租电池成本）、燃料费、人力成本、以及不论是传统燃油重卡还是运输机器人都需要的路桥费、折损费用，以及维修保养保险等其他成本。

这其中，购车成本、燃料费用和人力成本是选择不同车型最大的变数。

数据来源：贝恩《中国公路货运市场研究报告》

中信证券研究部

比如，作为纯电卡车，一直以来的痛点就是整车价格。尽管这两年纯电重卡价格下调，但购车成本依然比天然气版贵 10%，比柴油版贵 35%。尽管后期使用时电价远低于柴油价格，不过入手门槛还是劝退了不少人。另一个纯电重卡痛点就是电池包的选择。电池是选 350 度还是 420 度，关系到的不仅是买车价格、续航多少，更关系到后期运营中一天充几次电、能否赶上谷电价格等等精打细算的成本。

数据来源：根据能源平均价格估算使用成本

对于这一点，KargoBot Space 一方面选择跟宁德时代合作，采用时代骐骥的智能换电底盘，电池包容量最高可达 1026kWh，单次换电最大续航里程突破 800 公里。哪一种续航最「经济」，不同路线怎么能最省电费，都可以随时调整。

另一方面，KargoBot Space 由于取消了驾驶舱，不仅直接降低了驾驶舱的成本，也将载货空间提升 25%，有效载重提升 10%，货运客户单车毛利能提升 5 倍提升。

这套组合拳下来，KargoBot Space 的价格是 25 万元车辆价格+5 万元自动驾驶软件服务费。以目前行业内 30～40 万元单价的传统燃油重卡相比，这个购车成本还是有竞争力的。

其次，在人力费用方面。根据中国新就业形态研究的统计，目前司机月均收入 7641 元，且收入两极分化明显，长途货运司机的用工成本高。如果算上日常开支的成本，一个卡车司机的用人成本约 10～20 万元。不同于目前依然难以摆脱安全员的单车自动驾驶，编队模式能直接减少后车的司机成本，以 1+5 编队为例，配备 1 个安全员能节省 5 个司机成本。

当然，账算得再细，不如真实运营起来。此前，卡尔动力给出过一组现阶段运营的数字：「常规重卡的年单车利润率在 5%左右。而目前在整个车队都配安全员的情况下，年单车利润率达到 2-3%。」这还是此前仅有 300 辆卡车运行的 KargoOne 系统的利润，随着去掉了驾驶舱、转向换电模式、自动驾驶性能更好的 KargoBot Space 量产落地、规模扩大，留给利润的想象力空间还是很大的。

从煤矿到全场景

让每个司机都有一个机器人车队

最近，在关注卡车行业时很难忽视两组数据：一个关于时间，一个关于空间。

数据来源：《2023年货车司机从业状况调查报告》

中国物流与采购联合会

关于时间的数据与年龄有关。据统计，目前我国货车司机从业者中 6 年及以上占比达到 81.08%，其中 21 年「老司机」依然占五分之一；2 年内经验的司机仅占 5.65%，且近年来连续下滑。与此同时，货车司机的年龄构成中，36-45 岁占了 45.44%，46-55 岁占 33.24%，35 岁以下司机仅不足两成。

这两个数据都指向了同一个现象：货车司机是一个「老司机」含量超高的行业，从业稳定性很强，但是对年轻人的吸引力不足。这就直接导致了庞大的货车司机缺口，其中拥有 5-20 辆车的小型货运企业/业户驾驶员短缺率高达 47.17%。

换个角度来想，这类小型车队运营商的「司机缺口」恰好可以通过 1+N 的运输机器人编队模式弥补上。

考虑到这个需求，相比于两年前专注于煤矿、木材等大宗商品，如今的卡尔动力也在拓展自己的场景。用智能模块化底盘+可更换货舱+可充可换底盘电池+自动驾驶系统这一套架构，满足不同场景的运输需求。这种模式有点想乐高，标准集装箱、煤炭集装箱、栅栏挂车、液体罐车，都可以根据需求定制底盘轴距，选择电池续航。

2024 年 5 月，北京市率先发布智能网联重型卡车编队行驶管理细则，明确了卡车编队跟随车车内有人（主驾无人）验证与商业化探索双重发展路径。卡尔动力也开始在北京开放道路上进行测试。早就在西北和华北地区常态化运营 L4 自动驾驶车队也开始拓展更大的市场，从干线物流，到城市末端配送。「卡尔动力的使命，就是让每一辆运输机器人都成为物流网络的智能节点，最终实现『货物自己运输自己』的终极愿景。」韦峻青说。

也许在不久的将来，小型车队运营商和卡车司机们都可以拥有自己的机器人车队，逐渐「让货物自己运输自己」。

最后

最近，自动驾驶圈合作的消息不断：比如 Uber 宣布与文远知行和小马智行等自动驾驶公司合作，在全球扩展 Robotaxi 业务；又比如，车展期间卡尔动力与地平线、宁德时代、陕汽合作的运输机器人。

这是一种行业逐渐走向成熟的表现：大家不再追求单打独斗，而是转向合作，通过专注于做自己擅长的事情，让成果最大化。或者可以用一个更专业的词概括这种现象——打造生态。

生态的建立，让自动驾驶卡车不只是停留在概念阶段和单车测试环节，而是克服工程量产的可靠性、商业化落地的可行性、提供客户买得起用得起的性价比。

只有这样，自动驾驶卡车才真正刚刚开始撬动全球 60 万亿物流市场的大门。

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