中国汽车出海再破局，为何锚定豪华？

2025年，毫无疑问是中国汽车出海的一个“大年”；而这一年的5月，又堪称是这一年里，中国豪华汽车出海的高光时刻。

在这个月的上旬，准确的说是5月9日，在莫斯科举行的纪念反法西斯战争胜利80周年的阅兵仪式上，俄罗斯总统普京使用了中国一汽出口的红旗L7顶配版作为主礼宾车，用于检阅部队和阅兵仪式，打破了欧美品牌长期垄断国际政要专车的局面。

而在这个月的月底，5月27日，东盟－中国－海合会三方经济论坛在吉隆坡正式开幕，在这个由三方政经两界顶级人物出席的国际舞台上，有来自先进装备制造、人工智能等领域的30家中国领军企业出席。

尤为令人瞩目的是其中的赛力斯，其当家车型问界M9，上市以来不仅成为中国市场50万以上豪华车连续15个月的累计销量冠军，又是中国品牌在中东、欧洲、东盟等地率先以豪华车型打开高端市场的领军企业。

如果说红旗的高光时刻，是中国汽车工业长子70多年厚积薄发的产物；那赛力斯打开全球豪华汽车市场的战力，则来自中国高科技产业和高科技制造业在近20年里的极速发展的助力，它们都是中国汽车产业的骄傲。

而这令国人举杯欢庆的时刻，距离汽车这个现代工业的明珠走入华夏大地，已经经过了100多年。

——导语

01

中国汽车出海极简史

中国汽车出海史，是一部跳跃性极强的发展史。

说到公历1901年，可能很多人对这个数字无感；但如果说农历辛丑年，或者说清光绪二十七年，那绝对是中国近代史上极其重要的一个年份。

这一年，是丧权辱国的《辛丑条约》签订之年。

在这宏大而悲壮的历史背景下，很少有人注意到一件小事——一个叫李恩时的匈牙利商人，从香港运入上海两辆美国奥兹莫比尔（Oldsmobile）汽车，这是中国历史上首次出现汽车。

上海公共租界工部局为其颁发了首张汽车牌照，并催生了中国第一部汽车交通法规。

这是中国汽车史的开端，但却不是中国汽车制造业的开端。

事实上，直到近50年后，也就是截至1949年底，全国民用汽车保有量仅为5.09万辆，全部依赖进口，没有一辆国产汽车（仅有极少数地区通过进口零件组装过一些简易卡车）。

相比之下，同期美国的汽车年产量已经高达451万辆。

彼时，恐怕没有人想过，中国汽车的产能和出口量，有朝一日能够反超美国、日本、德国等世界汽车强国。

1956年，一汽开始制造解放牌CA10载货汽车，1957年，中国首次出口汽车，约旦商人订购了3辆解放牌卡车，但规模极小，属于援助性质。

差不多又是50年过去，2001年，中国加入WTO后，中国乘用车正式开启规模化出口，仅仅10年后的2012年，中国汽车的出口量就达到105.6万辆。

然而，100万辆似乎就是一个极限——受制于产品单一、质量平平、设计落后等原因，中国汽车出口长期受困于中低端市场，在百万辆规模上盘桓了十年之久。

真正的历史性突破出现在2020年，这一年，全球汽车产销受全球供应链危机影响深重，中国汽车出口量反而逆势爆发增长——2023年首次超越日本，出口522万辆；2024年出口量达641万辆，连续两年蝉联全球第一；2025年1-4月延续增长势头，累计出口216万辆，同比增长15%，全年大概率出口将突破800万辆。

这就是中国完整的新能源产业链建设，以及过去十多年中持续布局新能源汽车所积累的技术势能，叠加新能源汽车的下半场即“智能化”趋势所带来的历史性大逆转。

中国汽车出口量从长期在全球中游水平徘徊到爆发式登顶，特别是新能源汽车在全球占比超过70%，仅仅用了5年。

但是，除了规模上的意义之外，还有一个点极为亮眼——彭博社报道指出：“赛力斯已超越宝马、奔驰等传统豪华品牌，跻身高端汽车市场前列。”

这是怎么做到的？

02

换道超车的中国智慧

彭博社的一段话令人深思：“过去人们认为，缺乏品牌底蕴的新兴电动车制造商无法与传统豪华品牌的声望相媲美。问界证明了这种看法是错误的。”

事实上，这种突破来自于中国人独有的一种智慧，那就是当无法弯道超车时，我们就换道超车。但换道超车并不意味着可以投机取巧。与之相反，正是因为赛力斯完整经历了中国汽车产业变革的各个时期，所以最终有勇气和决心，走出了决定性的改变之路——重新定义一个赛道，用智慧重塑豪华。

据了解，赛力斯及其前身的涉车业务可以追溯到1986年，而汽车出口业务则始于2005年。从纸面数据而言，已累计出口超55万台汽车，远销德国、法国、英国、意大利等全球70多个国家和地区。

在问界出现之前的许多年里，中国车企面临的是技术上的追赶和利润的微薄。当时的他们，虽然销量递增，但缺乏的是真正意义上的主流品牌所应该有的市场话语权和品牌影响力，是国际市场上的‘小透明’。以至于如何突破低水平重复发展的枷锁，成为有抱负的中国品牌昼思夜想的终极命题。

因此，当2020年中国新能源汽车开始出现全球性的爆发时，赛力斯意识到必须抓住这个宝贵的时间窗口，否则必将悔之莫及。从2021年起，赛力斯果断的开始与华为跨界合作，联手打造问界品牌，并提出了“以智慧重塑豪华”的理念，结合自身深耕汽车行业多年的经验进行差异化发力。而市场的反馈证明，这条路走对了。

一般来说，一个豪华品牌有三个基石，那就是品牌文化、技术优势和极致体验。品牌文化的沉淀需要时间和消费者的口碑积累，这是问界正在开始做的工作；问界的优势在于，由于赛力斯及合作伙伴，乃至整个中国汽车制造业在新能源、智能化上先于全球的超强度、高密集投入，得以拥有前所未有的技术优势；问界也并非单点突破，而是用智能辅助驾驶、智能座舱、智能安全、智慧服务等环环相扣，重塑了一种堪称极致的体验，在智能化和电动化的融合走在了全球最前列。

“最终，我们依靠带给消费者的颠覆式体验，实现了一种截然不同的‘新豪华’，一种既对传统豪华致敬，同时叠加难以复制的‘科技豪华’的‘新豪华’范式”，张正萍说：“现在，一种新的现象出现了，那就是全球对传统豪华汽车理解越深的市场，如中东、欧洲，就越接纳我们的‘新豪华’。这也证明了，人类对极致体验、安全、豪华的理解是共通的，而我们基于这种共识重新定义了豪华汽车这个赛道，尽管这一切才刚刚开始。”

03

中国式新动能的启示

也许，当你读到这里时会发出疑问——不就是一两个车型大卖吗？即使这很成功，但又能说明什么呢？

首先，它代表的是一种发展范式的转换。

从某种意义上说，豪华汽车和普通汽车，差别大到如同两个行业。

最核心的是，豪华汽车与经济型汽车在产业附加值上的差异显著，豪华汽车属于高附加值产业，而经济型汽车则属于一般附加值产业，两者有天渊之别。

豪华车，特别是科技豪华型汽车，其产业链更长且更复杂，覆盖高端材料、精密制造、智能系统开发等领域。例如，豪华车的车身材料（如全铝车身）和电子元件（如激光雷达）需要高精度供应商支持，对就业和产业升级拉动更大。

因此，权威研究显示，豪华车生产对GDP的贡献是经济型车的1.5-2倍。

参加这次经济论坛的中方高层也特意点出——今年以来，中国经济持续回升向好……新动能不断发展壮大，1－4月高技术制造业增加值同比增长9.8%、高技术服务业投资增长11.3%，新能源车产销双双突破400万辆，智能工厂覆盖超过80%的制造业行业大类。

而赛力斯正好是典型的“新动能”。

其中，问界汽车的硬件制造属于典型高技术制造业。

而设计和制造中用到的软件开发、云计算、芯片设计、人工智能等属于典型的高技术服务业；赛力斯研发的赛力斯魔方技术平台、赛力斯超级增程、赛力斯智能安全、赛力斯超级工厂等一系列技术成果，则是以上高科技的不同门类协同的产物，是妥妥的“新质生产力”，是我们正在追求的向高质量发展转换的新动能的具象体现。

这也是问界持续锚定豪华车赛道的底层逻辑。

其次，赛力斯的“重新定义赛道”范式，正在中国产业界的不同领域上演。

在过去的40多年里，中国在一些重要的技术栈，如操作系统、半导体芯片设计和制造、人工智能、新能源汽车等领域，渐渐的从持续跟随走到了自主突破的前夜。

但是，这个转换究竟何时和以何种方式出现，很难预测。

然而，正是发生在2020年代头几年中变幻的地缘形势和全球产业链震荡，给了我们这个宝贵的机会，让我们手里的“敲门砖”变成了“攻城锤”。

无论是华为这样的高技术企业，在彻底自主的底层操作系统、芯片等领域的“自立门户”；还是赛力斯这样的高科技制造业在顶端市场——豪华车赛道的反客为主，都验证了我们长期以来坚持不懈的进行底层技术突破的路径正确。

最后，赛力斯坚持走的加快全球化进程的道路，也是世界经济发展格局中的一股清流。

在三方论坛这样的高层级论坛后，赛力斯总裁张正萍在接受《财富》专访时，提出了一系列后续动作——如已经在印尼万丹省建设投产了集“冲压、焊装、涂装、总装”四大工艺为一体的高度自动化汽车制造工厂；同时，将进一步扩大对东盟、海合会成员的汽车出口，并将加快相关车型尤其高端AITO系列的属地化开发及认证，更快导入目标市场，并于未来快速实现全覆盖等等。

这一切则反映了中国企业乃至中国经济坚持的以自身高质量发展，以更加深邃厚重、包容开放的态度，去推动国内国际双循环相互促进，让东盟和海合会国家以及世界各国企业充分共享中国发展机遇的主张，正在实践层面上不断得到落实。

在年产量数千万、豪华车型产量也有数百万的全球汽车市场上，赛力斯目前取得的成绩只是初步的，但它背后所反映的以自身实力重新定义赛道，锚定高水平、新动能的发展道路，以及坚持融入全球化的路径正确，或许才是它能够与这个时代风云际会的深层原因。