全球第1运力 ！中国铁路凭什么领跑全球？｜图文

2024 年，中国铁路全年运送了 40.8 亿人次，相当于 14 亿人平均每人每年要坐 3 次火车，是遥遥领先的全球第 1。

如果你对这个数字没有概念，那这么说吧：

中国的客运铁路里程跟美国相近，但客运量是美国的 130 多倍——当然，这跟美国的交通结构有关。

如果再看看货运：你会发现，排在世界第三位的俄罗斯，和第二位的美国，加起来，都没有中国高。

而回望过去，1952 年 6 月，新中国才修成了建国后的第一条铁路。这短短几十年间，中国铁路运力凭什么能领跑全球？

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铁路要能运，首先得四通八达。建国初期，我国只有 2.18 万公里的铁路，到 2024 年底，这个数字变成了 16.2 万公里。

但看总里程的话，中国只排世界第二。不过中国 60% 的客运线路都是“ 复线铁路 ”，也就是说在同一时间，两列相向而行的列车可以同时通过，互不干扰。

更重要的是，中国的铁路电气化率高达 75% 以上，运营里程全球第一：这非常重要，因为电气化意味着列车动力更强，能以更快的速度和更大的载重，来运送人和货物。

作为对比，美国大多数为单线铁路，而且 90% 以上的客运列车还在烧柴油。

随着电气化程度的提高，中国列车的运行速度也在不断提升：1997–2007 的十年间，我国普通铁路经历了 6 次大提速。2008 年，中国的高铁开始运营，到 2024 年，高铁运营里程 4.8 万公里，占全世界 70% 以上，而且是全球唯一实现 350km/h 高铁商业化运营的国家。

而在货运方面，“运得多”也很重要，这需要修“重载铁路”：

像 1992 年开通的中国第一条双线电气化重载铁路，大秦铁路，能开行 2 万吨的重载组合列车，1 趟更比 4 趟强。它运送着我国十几个省市的生产生活用煤，并保持着世界上单条铁路货运量最高纪录。从内蒙古一路开往江西的浩吉铁路，全长 1813 公里，是世界最长的重载电气化铁路。

铁路长，动力强，跑得快，运得多——这是中国铁路的硬件底气。

此时你可能会想：哦，这又是一个凭借强大的基建能力，疯狂爆产能，大力出奇迹的故事......

emm emm，没这么简单。中国的铁路上每天飞驰着 1 万多列客车，和 2 万多列货车，这么多高速运转的机械进入中国，谁能保证它们每天都能稳定运行？

所以在列车和铁轨背后，庞大而隐形的运维系统，构成了运力大爆炸的软件底盘。

比如很多人好奇过，为什么高铁晚上不开？

其实没什么神秘的原因：就是因为要留足时间，安排检修。

动车的检修分为 5 级。其中 1 级修每 48 小时以内就要做一次，主要检查列车外观，以及一些关键零部件有没有松动、损坏。

如果是 3、4 级修这样的大修，还可能要拆掉整车，更换零件。每次维修，都涉及到工人排班、检修工位安排、股道使用，还需要物料部门需要根据过往经验采购和储备零件，匹配检修计划，既不能缺少零件，又要避免囤积大量呆死料。所以每次维修都需要多部门协同，耗时也长。

人工制定一份检修计划，需要 50 个人花费 4 小时，而且只能通过电子表格或纸质文件传递，各系统间协同能力弱，平均每年有 200 起缺料事件。

所以支撑全球第 1 运力的，不光是列车和铁轨，还有背后无数细致、负责的工作人员搭建出的运维系统。利用新技术提高运维效率，对运力提升至关重要。

比如在检修工作上，复杂的排程刚好是 AI 擅长的事。在梳理了整个检修流程后，华为联合伙伴开发了“智能排程解决方案”，通过站段级云平台提供的5大核心能力，实现人、机、料、法、环的全要素协同，一键智能生成检修计划，并且自动下发到维修班组和物料部门。通过多系统协同及数据分析和预测，给出科学的物料采购高低限建议，降低缺料、待料事件。

AI的加入不光大幅提升制定计划的效率，还通过部件级的精细化统筹，精细了管理粒度，优化了生产组织，减少执行不畅带来的重复变更调整和不必要的股道切换次数，实现了计划准确性提升10%、牵引整体检修效率提升30%、物料周转率提升15%。

同时还能帮工人把检修做得更细致：面向一些关键的检查项，比如螺丝的扭力值，智能排程解决方案可以通过对接终端传感器，实时监测维修过程和数据，自动核对技术要求，在提高效率的同时进一步降低安全隐患。

运维工作又细碎又重要，一直高度依赖仔细、负责的工人师傅。

比如在货运列车的维护上，早期靠工人去户外直接观察，有没有螺丝松动、丢失零件等情况，无论酷暑严寒都不能有丝毫懈怠；

随着技术的进步， 铁轨旁开始安装高速摄像头，工人们可以坐在室内看照片来检查列车状况了。但由于图像量巨大，几乎每秒都要看一张图，平均每人每天要看1.5万张图片，工作强度大，尤其在晚上，十分容易疲劳 。

现在识别图片的活儿终于可以交给 AI 了。华为和慧铁科技合作，使用过去积攒下来的数百万张故障照片，通过数十亿参数的大模型训练，在路局进行故障识别推理，可以有效识别 70 多种车型、430 多种故障，准确率能达到 99% 以上。

这么一来，就可以让 AI 初筛图片，挑拣出大约 5% 可能有故障的图片，标明故障点，再把这部分图片按严重程度分类，交由人工复核，由人来充当最终的安全防线。这不光大幅减少了工作负担，还提高了识别准确率。

从这个角度来看，利用新技术解放人力，提高效率，跟造出更快更好的列车，一样重要。

回望 1952 年，中国动员了十几万人，才建成了全长 505 公里的成渝铁路；到 70 多年后的今天，我们拥有全球运力最强的铁路网。

而且，它正在延伸向全世界。从上世纪 70 年代的坦赞铁路，到如今的东南亚的雅万高铁......我们不光铺铁轨、卖火车，还提供更加智能化的配套系统：

2024 年，华为在南非落地了 “智能铁路周界防护解决方案”：它通过在铁路沿线部署光纤，用 AI 分析光纤的振动，通过摄像头的二次复核，不需要人工巡逻，就能高精准识别异物侵入、沿线偷盗等情况。

类似这样的智能系统，正在服务全世界的铁路。

运力，是文明进步的基础推力。从 1825 年世界上第一条铁路诞生以来，人类一直在探索如何更高效地运载人，连接物，串联全球。

如果说之前，答案是造更快的列车，修更长的铁路。那在未来的某一天，当人们足不出户就能智能维护、调度遍布全球，24 小时不停歇的高速轨道时，也许会发现，另一个答案的起点，就在今天。