本田电动化 “粮草”供应不及 东风本田潘建新如何破解销量困局

海外消息，本田汽车停止开发一款大型电动SUV的消息并且缩减在新能源领域的投资计划，虽然没有引起国内媒体的重视，但是对于本田在华的合资企业来说，已经可以预计到未来在高端纯电市场上的产品缺失。

7月8日，本田中国发布最新销售数据显示，2025年6月在华终端销量为58468辆，同比下滑15.22%。1-6月累计销量315152辆，相较去年同期的415906辆下滑24.2%。

其中，东风本田6月销量‌为58468辆，同比下滑15.22%，‌上半年终端销量148,990辆，同比下滑37.4%。

值得一提的是CR-V累计销售88,665辆，同比增长8.39%，成为东风本田上半年的主力支撑。

曾经以CR-V热销，推动了城市SUV概念的东风本田，在经历二十余年发展之后，又回到了以CR-V作为销量支柱的阶段，不同的是，当年东风本田的产品线上只有CR-V和思域（参数丨图片），如今则是选择放弃阵地、退守CR-V和思域。

分析人士指出，在占据混动先发优势的情况下，东风本田过于依赖以往的成功经验，在多个车型上都受到多方压制，现任执行副总潘建新想要破局，或许需要一些雷霆手段。‌

本田砍纯电新车型 缩减电动车投资

据《日经亚洲》报道，受美国市场电动汽车需求持续走低以及美国政策变动影响，本田毅然决定终止一款原计划在 2027 年左右推出的大型电动 SUV 研发项目。

这款车本是本田自2026年起计划推出的新电动汽车系列中的重要成员，目标客户直指家庭用户。

然而，面对美国市场大型SUV研发采购成本居高不下，且政策取消电动汽车税收抵免导致市场前景一片黯淡的局面，本田汽车果断按下了该车型研发的 “暂停键”。

不仅如此，本田还大幅削减了到2030年在电动汽车方面的投入计划，投资总额从10万亿日元锐减至7万亿日元。

5月20日，本田汽车董事、总裁兼首席执行官三部敏宏在日本东京召开的新闻发布会上透露，预计2030年纯电动车的销量占比将会低于此前设定的30%的预期目标。为此，本田将调整Honda纯电动车战略路线图，其中包括产品阵容和投放时间、以及在加拿大构建全方位价值链等的投资时机。

这一系列举措，体现了本田在全球电动化战略上的调整意图。

依点资讯认为，本田缩减投入并非完全退出电动汽车市场，日系汽车企业在电气化方面的积极性还是有目共睹的，只是应对市场变化的反应多少有些迟缓。

对于东风本田而言，本田此番战略收缩，带来的冲击不容小觑。

本田作为东风本田的重要技术与产品支撑方，其在电动化领域的退坡，使得东风本田未来在新车型导入、技术共享等方面充满变数。

当下的东风本田，本就深陷销量泥沼，数据惨不忍睹。本田中国发布的数据显示，2025年6月，本田在中国的终端汽车销量为58,468辆，同比下滑17.9%。

其中，东风本田1至6月累计销量仅为148,990辆，同比下滑幅度高达37.4% 。

从东风汽车集团发布的产销快报来看，6月份东风本田的销量仅为27,045辆，同比下滑23.62%，自2025年以来已连续第6个月销量下滑 。

对比乘联会数据，今年6月全国狭义乘用车市场零售量为208.4万辆，同比增长18.1%，环比增长7.6%。其中新能源乘用车零售111.1万辆，同比增长29.7%，市场渗透率为53.3%。 ‌

东风本田的销量表现不仅落后于自身历史水平，更与市场整体增长趋势背道而驰。

燃油车产品无视市场变化 销量大幅下滑

作为东风汽车集团的核心合资板块，东风本田一直是东风汽车集团最重要的利润来源，持续而稳定的给东风汽车集团输血。

因此，历任东风本田的中方一把手，都有一个重要的任务，就是稳定销量、保证利润，销量冲高往往不是东风本田的第一任务。

公开资料显示，潘建新是一名70后，毕业于上海交通大学，2018年出任东风本田副总经理，主要负责销售领域工作，见证了东风本田的销量巅峰与辉煌。

2023年10月潘建新接替退休的郑纯楷，担任东风本田汽车有限公司执行副总经理。

彼时，东风本田率先引入e:HEV强电智混最新技术成果——第四代i-MMD双电机混合动力系统，全新一代CR-V更是率先搭载Honda SENSING360安全超感系统这两项本田全球最先端的技术成果，加速产品迭代升级。

不仅如此，还推出了纯电车型e:NS1，并布局打造一座行业领先的数字化智能工厂，为电动化战略提供有力支撑。

然而，市场的变化远超预期，随着价格战的开打，东风本田的努力程度远不及市场变化。

在燃油车领域，东风本田曾经的 “王牌车型” CR-V已经开始“风光不再”，尽管2025年上半年终端销量近9万辆，占到东风本田上半年销量的接近60%，但是统治力早已动摇，在上半年SUV销量排行中，名列第10位。

像XR-V，思域等销量主力车型，早已大幅度的跳水，后续导入车型如LIFE（来福酱），HR-V等则一直销量低迷。

客观而言，CR-V还能保持销量的核心原因，除了十几年的口碑建立之外，最重要的是CR-V在动力和尺寸等方面还能保持对合资竞品如丰田RAV4的优势。

分析人士指出，原本日系合资企业错位竞争的思路，在如今全面价格战的态势下早已变得被动，特别是丰田推出的一系列针对性的产品如威兰达、卡罗拉锐放，直接将本田错位竞争如XR-V、HR-V的优势进行反转。

这一局面早在2022年就已经显现，2022年1月，丰田卡罗拉锐放正式发布，销量持续攀升，今年最高月销量18417辆；2022年6月，东风本田XR-V销量从15219辆，一路下滑到今年月销量仅为三位数。

2023年，东风本田针对性的推出轴距尺寸更大的HR-V，由于定价过高，最高月销量仅为6000出头，今年6月份销量只有500余辆。

在价格战的背景下，CR-V的实际售价已经接近HR-V，导致HR-V价格区间只能进一步压迫XR-V和来福酱，加上竞品针对性的策略，让东风本田的燃油车产品线销量几乎全面崩塌。

分析人士指出，受到价格战影响和竞品的针对策略，东风本田原本的产品定位和定价策略早已不符合市场需求，导致其多个级别产品定价都高出竞品，而配置则低于同级竞品。

更重要是潘建新似乎无视这个情况，未采取什么实质性的措施如调整定价或增加配置来改变被动的局面。

LIFE来福酱目前停留在2023款，享域停留在2022款，XR-V、HR-V、UR-V和艾力绅还是2024款，根据本田的车型提前1年发布更新款惯例，即来福酱还是22年的配置，享域是2021年的配置，XR-V、HR-V、UR-V和艾力绅是2023年的配置，只有思域、英仕派和CR-V保证了正常的年度改款更新。

业内人士认为，结合2024年发生的裁员事件以及关闭第二工厂来看，潘建新主导东风本田的思路应该是“收缩战线、保主弃次”，基本放弃了入门级市场和高端市场，试图集中力量发力新能源领域。

新能源领域依旧摸不着头脑

只是，在新能源领域，东风本田的布局与市场期望仍有较大差距。

2022年推出的e:NS1，到目前为止依然还是2022款，今年6月销量92辆，上半年累计销量875辆，2024年推出的e:NS12，今年6月销量144辆，上半年累计销量500辆。

重点打造的灵悉L自 2024年9月26日上市后，销量持续低迷，从汽车流通协会等机构数据可知，今年6月销量194辆，上半年累计销量532辆。

今年上半年推出的东风本田S7，作为其在新能源领域的重要发力点，尽管给出大幅度的优惠，依然未能达到预期销量，6月销量为54辆，前4个月累计销量541辆。

到目前为止，东风本田在纯电领域的表现，可以用“失败”来形容，月销两、三位数的销量无法支撑高额的研发费用支出。

业内人士指出，与国内众多新能源车企相比，东风本田在新能源汽车的技术研发、产品布局、市场推广等方面都落后于竞品。

在技术上，其新能源车型在续航里程、充电速度、智能驾驶辅助系统等核心指标上，与竞品存在明显差距，而定价上，东风本田新能源产品又往往溢价过高，即便在终端补贴优惠之后，依然不具备价格优势。

分析人士认为，合资品牌作为大型国企重要的利润来源，追求利润的心理值得理解，但是无视客观事实，在已然落后的局面下，依然采取高溢价策略，令人匪夷所思。

在这种情况下，本田全球电动化战略收缩，使得东风本田在电动化转型的道路上，不仅失去了重要的技术与产品支持，更让其未来发展规划陷入迷茫。

隔壁东风日产已经开启了反向输血的模式，新车N7采用了大量自主零配件供应和设计，研发成本大幅减少，在保证品质的前提下，做到了能够与自主品牌同步竞争，并且销量表现抢眼。

潘建新虽有诸多想法与策略，但在缺乏足够 “弹药”，即新车型、新技术的情况下，宛如巧妇难为无米之炊，同时，新能源的潜在消费群体对“CEO直营”模式接受度更高，传统营销高管在这个领域表现力相对弱势。

尽管东风本田在混合动力领域有着本田深厚的技术积累，但是享受不到中国市场的政策红利，加上不低的制造成本，和决策层的犹豫不决，让东风本田实际错失了大好机会。

好消息是，从长期技术储备来看，本田计划 2030 年量产固态电池的技术路线，若东风本田能够成功引入并应用这一技术，将在新能源汽车市场获得差异化竞争优势。

只是，眼下距离计划落地还有5年时间，东风本田要如何熬过去呢？

依点评：一味收缩不能解决根本问题

从目前来看，日系合资企业当中，本田汽车仍然动作迟缓，丰田和日产都及时吸取了教训，快速推出了符合当下市场需求的纯电产品。以“技术”为标签的本田，其新能源产品看不出什么独到之处，产品缺乏亮点，智能化表现甚至有代差，这是东风本田需要面对的核心问题。