城北高速高架该不该拆？现场实踩后：这事儿没那么简单！

事情的起因是这样的。

先是收了20多年费的城北出口高速宣布免费，然后是紧邻高速的昭觉寺汽车站闭站。这两大事件接连发生，成都规划天使的“改造脑洞”迅速开动起来了——既然这样，干脆就把城北出口高速的高架拆了吧！

网友建议：学成华区高铁公园的经验，把拆出来的地和附近闲置土地一起规划，建公园、搞商业。此举无需额外占用新增土地，既能高效盘活闲置资源，又能为居民提供优质休闲空间，进一步完善城市功能布局。

一直高度关注成都城市规划建设与治理的UP君迅速捕捉到了这条信息，第一时间发布了微头条，没想到一石激起千层浪！截至目前已引发了超10万+的关注和激烈讨论。

先说说这条争议满满的高速，城北出口高速直达老成绵高速起点，是成都北上的关键通道。两条高速均为1998年12月通车，收费至今近27年。

城北出口高速全长约10.35公里，从青龙场高架桥到四环白鹤林立交，这次争议最大的部分就是城区高架段，长约2.7公里、双向六车道，路基宽度约34.5米。

今年9月，老成绵高速+城北出口高速宣布免费，道路堵成狗、道路管养成本高等问题全部暴露出来了，前阵子刚提议开通公交线路的成都规划天使们，立马嗅到“拆改时机”，现在直接喊话“拆高架”——

“（城北出口高架）城区段不仅阻碍城市空间拓展、影响居民居住舒适度、限制土地价值提升，更割裂区域联系，制约片区发展。该片区涵盖动物园、青龙场等区域，常住人口数量巨大、发展潜力显著，高速的存在已成为片区发展的主要瓶颈。”

你看，不仅给出了充分理由，而且时机都想好了：“当前昭觉寺汽车站已关闭，拆除高速城区段时机成熟”。以前喊拆，高速公司第一个不同意，汽车站第二个不答应，这下好了，阻力小了一大半，剩下的都是网友对网友，就看谁的意见占上风。

A/坚决支持派

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坚决支持派的理由很简单：片区被铁路、高架连续分割，非常影响规划发展，而且噪音大、污染大，早就该拆了！

最绝的还是这位网友，直接祭出了“风水”大招⬇️

B/坚决反对派

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有赞成必有反对，坚决反对派的音量也很高，最大的理由就是拆了高架片区必然更加拥堵，而且高架底层道路也是现成的，不存在隔绝两边发展这个问题。

C/建议改造派

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除了针尖对麦芒的两派，还有一派是改造流，包括但不限于车站下道改造、拆了建隧道等等。

到目前为止，三方你来我往，谁也没能说服谁，辩论还在继续……

到底哪方的理由更充分、提出的方案更有道理？一直秉承“大脚美学”的UP君，决定到现场去看看。

我们先来看看地图，下图中蓝色实线就是城北出口高速，它的走向很奇怪，没有从府青路三段直向东北接上老成绵高速（如图中红色虚线所示），而是先向西北，然后又向东拐了个大弯，基本与铁路平行，过了现在的致力五路才转向东北。不知道20多年前这样的走线是基于何种考虑，有知道的网友说说呢。

高架起点在中环，从这里就是一路高架，直接飞 过 青龙场。

▍ 图中最上层就是城北出口高速

换个角度看，橙色的双彩虹就是高架铁路桥，正下方就是城北鼎鼎大名的昭青隧道⬇️

▍ 在昭青隧道远望城北出口高速

A/老旧车站亟待城市更新

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从桥下绕道、七弯八折来到已经关停的 昭觉寺汽车站。最近这几年，成都的汽车客运行业受到市场的冲击太大了，「成都向上」就陆续就报道过十陵汽车站、五桂桥汽车站关停。

算起来这个车站建起也不到30年，自1998年投入运营，总投资4700万元，曾是成都向北出川的交通要地。如今， 售票大厅大门紧闭，车站周边放满了营运线路调迁的通知。

停车场目前对外停车，从旅游大巴到私家车都不少。

车站内通往城北出口高速的匝道目前还没有拆除。要说影响，这个庞大的匝道首当其冲，现在已经没有任何作用了，反而还会极大影响周边建筑。如果下一步要“拆”，UP君觉得它应该是第一个。

看来车站的转型升级尚未正式启动，不过这里不用担心。当年车站修起来的时候中环还是郊区，如今这里是驷马桥板块、成都向北发展主轴，旁边已修起了天府国际动漫城等文旅项目，土地价值早就不可同日而语，估计会参考五桂桥汽车总站进行自主改造吧。

▍ 7月1日，蜀道智慧交通集团智交公司一行曾赴成都昭觉运业有限责任公司调研交流城市更新相关工作

B/高架桥下的世界与想象差距挺大

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从老车站门前的昭青横路左转，就是高架底层道路。UP君之前来这边，往往都是直接在高架上一闪而过，这次走完了高架底层全程，发现确实跟想象中有不小差距。

你以为的 高架是二环那种，高大、宽敞、明亮，还有绿油油的爬山虎加持；要不然就是府青路那种，有篮球场、乒乓球台，还有遛娃空间……

▍ 双桥子立交桥下空间

▍府青路立交桥下的运动空间

这里的高架下画风完全不同，绿化杂乱无章，也没有什么休闲运动公园，高的地方，小树林中一片空地就是坝坝舞池或者茶摊；矮的地方只有双向2车道、限高4.2米，就算是大晴天光线也不怎么样，更何况阴雨天⬇️

▍桥下自发的坝坝舞

▍双向2车道

最绝的是，底层道路时不时还来一个不小的坡度，很有点极品飞车的感觉⬇️

▍远远看去好像走到尽头了……

下午3点过，其实桥下的车流量真的少得可怜。整个长约2公里的高架，中途没有上下匝道，只有呼啸而过的过境车。这一片的居民饱受噪音和尾气污染，但竟然得不到一点实惠。UP君甚至看到桥墩下有不少外卖小哥躺在电瓶车上打瞌睡……

▍大下午的，桥下空空荡荡

▍在桥下纳凉休息的人还真不少

一眼可见，桥下空间的交通作用几乎没有发挥出来。

C/空中俯瞰

——周边区域确实发展不平衡

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走完了高架下的世界，我们再开启“上帝”视角看看。

空中俯瞰，很明显可以看到高架两侧发展是多么不均衡。

高架北侧，青龙场北经过近10年发展，基本填得七七八八⬇️

高架南侧，近5年才开始拆迁搞房地产开发，除了一个石室中学和零星的楼盘，区域基本没配套，连买瓶水都不好找⬇️

注意看下图学校背后那一大片，就是成都动车段，庞大的铁路区域和高架一南一北，把青龙场锁得死死的⬇️

继续往城外飞，尤其是靠近三环区域，城北出口高速已经由高架变成地上，南北差距更加明显。

北边高楼矗立、路网纵横，大片的土地已经整理出来等待开发⬇️

南边路网还没有成型，大片土地还是未平整状态⬇️

南北差距如此鲜明，这不能不归功于铁路和高架，尤其是 高架，像一道“隔离墙”，把动物园、青龙场片区拦得死死的——拉低居住舒适度、隔绝空间规划、阻碍片区发展，连带着周边土地价值都受限。要知道这片区常住人口多、发展潜力大，高架早就成了“绊脚石”。

看来网友提出的“拆”高架不无道理啊，拆了高架后，把拆出来的地和铁路附近闲置土地一起规划，不管是建公园还是搞商业，此举不占新地还能盘活资源，简直是 “变废为宝”的典范。

此事之所以能引发这么大的反响，UP君认为主要原因在于官方的表态很令人惊喜——对于网友的建议，没有一棒子打死，而是采取了开放接纳的态度。

新北天地商旅中心在回复时明确表示：等拆除论证通过，就会统筹规划沿线土地，还会加快推进工作、及时通报进展。这意思就是——有戏！

至于高架段“拆”了以后怎么建？UP君认为现成就有不少案例值得借鉴。

比如首尔清溪川。

清溪川本是流经首尔市中心的一条古老河流，上世纪70年代为缓解首尔市区内交通拥堵，清溪川上建起了高架桥，原来的河道也被覆盖变成了臭气熏天的城市下水道。

新世纪初，首尔开始复原清溪川自然河道，第一步就是拆除高架桥，然后开展水源和生态系统修复，植入大量休憩设施、人文景观和互动亲水平台，每天有将近6万名访客漫步或是在河边休息，成为首尔著名景点，周边商业活力也提升了约40%。

▍ 首尔清溪川夜景。图据@pixabay

当然，不大“拆”而只是改造，也有相关的成功案例，大名鼎鼎的纽约高线公园就不用说了，还有一个不拆高架的 案例—— “首尔路7017”。

▍1970年的首尔站高架桥。图据首尔市政府官网

其前身为1970年建成的首尔站高架桥，运行30多年后因为频现安全问题本计划拆除。但是考虑到拆除可能影响边交通与市民生活，而且为保留这一见证韩国经济飞速发展的枢纽，首尔市政府集思广益，发布“首尔站7017计划”（寓意1970年始建、2017年重生，及17条人行道、高17米之意），2017年5月20日作为步行街开放。

▍“首尔路7017” 。图据©Ossip van Duivenbode

“首尔路7017”总长不到两公里， 沿途有多种花木、咖啡厅、室外舞台等设施，成为连接首尔站西部、南大门市场等区域的休闲空间，开放两周到访客流就超过100万人次，更带动周边游客增长20%，成为城市再生的良好开端。

在UP君看来，无论清溪川、 首尔路7017还是纽约高线公园，其隐含的核心理念就是城市空间变“为车服务”为“为人服务”。正如中央城市工作会议提出的“转变城市发展理念，更加注重以人为本”，城北出口高速无论拆除还是改造，只有遵循这一基本思路，隔离墙才能真正变成链接片区南北的纽带与活力中心。

▍城北出口高速鸟瞰（横屏浏览效果更佳）

那么各位UPer，拆不拆、怎么改，你认为哪种方式更适合这里呢？欢迎加群或在文末留言，一起讨论起来吧～

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编辑：Huge Ⅰ 美编：Amy Ⅰ 主编：Comet

图文来源：成都向上/网络

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