撬动1200亿美元市场：智能汽车与机器人，怎么就走到了一起？

2022年3月，由本田技研开发的人形机器人“ASIMO（阿西莫）”正式“退休”，结束了他22年的职业生涯。而“ASIMO”这个名字，在2025年CES上展示的本田两款全新纯电动汽车Honda 0 SUV和Honda 0 Saloon原型车上，成为了车辆操作系统的名称。

阿西莫机器人并不是一个成功的商业案例，尽管本田尝试了各种应用场景，但似乎他始终如其名字“AdvancedStep innnovativeMobility”一样，是工程师们“一厢情愿”的美好愿景与梦想。

但和ASIMO最终只能化身为本田的车辆操作系统，以一种精神延续的方式存在不同，人工智能的快速发展，让“Advanced Step in Innovative Mobility”在中国成为了一条正在快速发展的新赛道。

哪怕我们对这条名为“聚合智能”赛道并没有深入的了解，大概率也可以感知到越来越多的人形机器人开始出现在汽车企业的发布会上，而低空飞行器的赛道里挤满了汽车企业；做自动驾驶的技术公司，在智能机器人的赛道上其实有着更快速的商用化进展。

车百会理事长张永伟

车百会理事长张永伟在聚合智能产业发展大会（2025）上以聚合智能“三大件”形容智能汽车、智能机器人和低空飞行器，他提出要用“聚合思维”推动三大件的协同发展，新能源、人工智能等多种技术的融合，打破了传统产业边界。“三大件”技术同源，供应链重合度高，应用融合，同时也是未来拉动中国经济增长和出海的新引擎。

预计到2030年，全球聚合智能“三大件”的市场规模将达到近2400亿美元，中国的市场规模将超过1200亿美元。

面对机会，张永伟在论坛上倡导行业建立一种新的产业发展观：建立聚合思维，整合资源协同发展，从而抓住第四次工业革命的机遇，打造中国在全球竞争中的新优势。

01

从汽车到机器人的“无缝过渡”

地平线创始人兼CEO余凯多次谈及过他在创业之初的思考，他说：“未来机器人将无处不在，在个人电脑、智能手机之后，第三代智能终端就是智能汽车，而终局是机器人。所以地平线取了很奇怪的名字叫‘Horizon Robotics’。”

事实上，地平线除去因为智驾在汽车行业被熟知，下属子公司地瓜机器人，也是目前为止最大的消费类机器人平台，从扫地机、割草机到智能音箱，甚至是Insta 360，背后都有地瓜机器人的身影。

地平线副总裁，战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏在聚合智能产业发展大会（2025）上的演讲，就很好地印证了张永伟所倡导的“聚合思维”的价值。

地平线副总裁，战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏

“机器人时代里面很多核心技术，包括AI算法、云端基础设施等等，其实与智能汽车有非常高的相通性。最近一两年，很多热门的创业公司，其实都是从智能驾驶领域出来的人去创业。AI范式在经过智能汽车的打磨之后，可以更好地服务智能机器人的发展。”吕鹏说道。

另一个行业中被很多人熟知的例子，就是维他动力。

维他动力联合创始人赵哲伦此前曾在理想汽车任职，负责智能驾驶产品的生命周期定义与交付。而另一位联合创始人宋巍则是前地平线软件平台总架构师，地平线智驾创始团队成员。

维他动力联合创始人赵哲伦

赵哲伦在演讲中说道：“我们整个机器人供应链基本上90%延续了原来汽车的供应链，此外我们一上来就坚持做软硬结合，并且面向消费者交付我们的产品。”

而在斑马智行首席技术官司罗看来，这个一个“令人非常兴奋”的人工智能时代，但相比于文本大模型、视频大模型这样的Cyberspace（网络空间），Physical space（物理空间）会是人工智能发挥更大价值的地方。

|斑马智行首席技术官司罗

“智能汽车会是物理人工智能非常有价值的一个场景和发展方向，我们有机会在智能汽车场景实现AI原生的技术能力和AI生态整体的展示。”司罗说道。

他认为智能汽车是一个具身智能的“压力测试场”，比如如何解决高复杂性的问题？或是如何融合多模态输入？此外，出行场景也有很多机会，可以将办公、家庭、社交等场景融入到其中。

余凯曾经说过，无论是智能汽车还是智能机器人，最终的目的都是希望把人从枯燥、繁重、重复、无聊的工作中解放出来，让人类有更多的时间去做创造性的事情。

这就像是25年前，本田工程师所想象的“Innovative”，如今因为有了人工智能的技术基础，才变得真切而现实。

02

产业链共生的机遇

对技术怀有理想的人，很多。但只有商业化，可以在现实意义中驱动技术的发展。

就像ASIMO之于本田的汽车，它们之间很难在商业化层面实现共生，而对于一家需要赚钱的营利性公司来说，“吉祥物”再好，最终的目的也还是要帮助挣钱。

而随着智能汽车、人工智能产业的发展，商业化的逻辑开始变得水到渠成。

张永伟在演讲中阐述了“三大件”的产业链共生：“我们做过一个梳理，本身梳理的是汽车产业链，但后来发现这个产业链里几乎每一个链条都可以和具身机器人、低空飞行器做链接。汽车产业链的上游、中游和下游分别是电驱动、通信部件，系统和解决方案以及终端器件和整机。整体来说，有60%以上是聚合智能的共用产业链。”

而智能汽车对于整个产业链的拉动，可以帮助智能机器人和低空飞行器迅速获得更加成熟、高效、低成本的供应链。

2019年时，车用激光雷达的平均采购价格是10万元，而到2023年已经下降到2500-3500元，如今则是800-1200元，越来越多15万元以内的产品开始搭载激光雷达。依托中国快速发展的智能汽车产业，激光雷达只用了5年时间就从高不可攀，变成了低成本、高性能的工业化产品。

张永伟说：“现在大家都说机器人贵，就是因为供应链没有拉通，还没有用工业化的方式来为机器人和低空经济提供支持它降本的制造体系。但是因为它们和汽车是相通的，所以把汽车感知领域的制造体系向这两个新质领域延伸，就可以实现新质领域的硬件成本持续下降，同时性能与功能大幅提升。”

同样，无论是智能汽车、机器人还是低空飞行器，都需要计算系统。一台汽车从过去需要5-10颗芯片，到如今300-400颗芯片，极大地带动了移动终端芯片的创新。尽管汽车、机器人和飞行器的芯片在功能、定义和技术要求上有着很大区别，但应用方向是一致的——需要模拟芯片处理各种信号，需要计算芯片解决操控与智能驾驶的问题。

普华基础软件总经理刘宏倩就提到，行业愈发认识到尽管不同的应用终端不同，但底层的操作系统需要相通，无论是汽车、机器人还是飞行器都可以在底层OS系统层面走向通用化。

恩智浦半导体中国事业部MCU创新中心总经理王维

恩智浦半导体中国事业部MCU创新中心总经理王维也提到，恩智浦正在和众多软件合作伙伴共同探索软硬协同创新，其中就包括与普华基础软件在汽车、机器人和低空飞行器领域合作，构建基于硬件平台的统一化软件基础。

而在执行部件领域，通用性则更加明显，很多零部件企业从过去只为一个领域供应，变成了“一对多”的产品线，“我与奥特佳新能源科技股份有限公司董事长王振坤交流，他说他们的热管理系统原来是应用在汽车上，未来也可以应用于机器人。哪怕是这样一个大家觉得是传统汽车领域的产品，其实也进入到了新的相通的时代。”张永伟说道。

在地平线，面向智能汽车的“征程”系列和面向机器人的“旭日”系列计算平台，都基于统一的BPU架构，征程6P的算力已经达到560TOPS，是国产最大算力芯片之一，而这些车载计算平台的技术迁移可以让机器人领域获得大算力的智能化基础。

知行科技作为一家专注于自动驾驶软硬件一体化解决方案的车规级Tier1供应商，正在进入机器人行业。

知行科技机器人事业部生态总经理张瀚文

知行科技机器人事业部生态总经理张瀚文说：“我们的智驾域控今年交付量将突破65万台，覆盖英伟达、TI、瑞萨以及地平线等多家芯片平台。我们认为，车规级控制器的可靠性、实时性与冗余能力，非常契合机器人尤其是具身智能系统对‘大小脑协同‘的需求。”

今年6月，知行科技还与地平线合作，基于地瓜机器人开发平台，打造了首款国产中高算力机器人控制器，可适用于轮式、双足、四足以及工业机械臂等各类机器人形态。

除此之外，知行科技在TI 8TOPS芯片上实现了BEV感知泊车功能、在瑞萨28TOPS平台部署了行泊一体系统，这些地算力平台上的工程优化经验，也可以为机器人环境中的算法轻量化与部署提供基础。

而知行科技机器人的第一个验证场景便是“自动充电机器人”，它既与汽车场景高度相关，同时又具备明确的商业化路径。

03

复制“电动汽车时刻”

新能源汽车销量从2020年的137万辆跃升到2024年的1287万辆，仅仅用了4年时间，而与之对应的生产成本与终端价格的快速下降。张永伟将这样的变化称之为“电动汽车时刻”，而它产生的原因就是汽车零部件成本的快速下降。

在机器人领域，依靠聚合智能带来的技术融合与汽车供应链能力迁移的规模效应，类似的变革时刻或许会比汽车还快。因此，张永伟认为中国要通过抓牢制造环节，在全球建立聚合领域的竞争优势，因为兼具技术与成本竞争能力，是中国最大的优势所在。

除此之外，还要推动单一部件企业向聚合领域拓展。“比如整车厂原来造汽车，现在做飞行器，就会带动部件企业进入新的领域，将汽车供应链带入机器人和飞行器供应链。”张永伟说道。

特斯拉就是一个已经发生的案例，它的机器人供应链中有70%来自于汽车。而在中国，比如为吉利供应内外饰产品的一汽富维，也在为吉利旗下的沃飞长空开发飞行器座舱内外饰。

沃飞长空副总裁兼首席公共事务官肖前志就提到，电动航空飞行器赛道的底层逻辑，就是基于航空技术研发产品，用汽车的工艺与供应链来生产产品，降本增效，用科技的流量思维来运营整个产业生态，从而让这种新兴的出行方式更快地落地。

沃飞长空副总裁兼首席公共事务官肖前志

而企业之间的交叉合作也可以加速新领域的拓展，通过技术融合、渠道共享，企业可以迅速进入新的供应链体系。“你把机器人的产品、技术用它的渠道上车，这样省去了供应商验证，可以把原先5年的流程时间缩短数年。”张永伟举例道。

最后，则是要加快拓展国际市场。过去很多企业的传统模式是先做好国内，等具备一定实力后再拓展海外市场，但如今要实现两个市场的同步发展，甚至是先在国际市场“尝到甜头”后，再回到国内。

在汽车领域，中国的自动驾驶部件与解决方案正在受到全球市场的欢迎，而无论是智能汽车、智能机器人还是低空飞行器，在全球范围来看都还是市场蓝海，这也为中国企业提供了更多的空间与机会。

而从更上层的机制与思维来看，张永伟提出首先要从单一的产业发展逻辑转向统筹聚合的思维，打破过去彼此脱节的推进方式；其次要协同规划应用场景、基础设施和算力体系的建设，避免浪费，提升效率；第三，是在政策层面尝试更多突破，共同探索聚合智能产业的政府监管与行业管理机制。

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大公司视点

今年3月30日，聚合智能产业委员会（EAI 100）在北京发起成立，旨在推动智能汽车与智能机器人、低空飞行器的协同与融合发展。仅仅半年时间，EAI 100就拥有了超过110家专家及企业成员，覆盖了聚合智能的所有领域，包括智能汽车、智能机器人、低空飞行主机厂，共性零部件及解决方案商、服务运营商等等。

“三大件“技术同源、链条相通、应用融合是行业的共识。而无论是产业的技术基础还是发展趋势，也都印证了聚合智能发展路径的可行性。

当年，李书福曾经形容汽车是“四个轮子加一个沙发”，或许未来，汽车就是“一个机器人加四个轮子”。

在“四个轮子加一个沙发”的时代，中国汽车产业完成了对世界先进国家的追赶，而未来，从智能汽车到机器人、飞行器，中国的聚合智能产业或许会开启更大的想象空间。