从残障人士到外卖小哥，中国路权应该怎么分配？

郑智化这件事引出了一个问题：“中国有8000万残障人士，为什么大街上看不见他们？”

这几天很多人讨论，除了技术分析，我认为最重要的有两点：1、8000万残障人士没有话语权，若非郑智化，平时根本没人关心这个话题；2、要保障让残障人士出行，需要达到非常高的软硬件标准以及文明意识。两者结合，于是成为不可能的任务。

由此延展开去，这背后其实是不同群体在出行资源上应该如何划分，这个问题同样探讨的不多，但非常重要。

简单分析一下，金字塔顶端的当然是汽车，汽车车主是中国相对有钱有权的群体。中国大城市是“汽车优先”的城市，你不要听什么“行人优先”，“自行车优先”这样的场面话，你得看现实，现实就是分配给汽车的资源最多，万物优先备于汽车。很多人可能对此没感觉，去查一下东京巴黎等同等规模的大城市对私人汽车的限制就知道了。中国人拼了命也要买辆汽车，不是没有道理的，这意味着你跻身金字塔顶端了——这跟考公类似，不管怎样，至少进入这个群体了，至于里面还有歧视链，那又另当别论。

然后是摩托车/电动自行车群体，其中使用频率最高的外卖快递员撑起来整个中国城市生活的基础，中国都市人群享受的遥遥领先的生活便利，都得拜他们所赐。同时，这个群体也受到了最严厉的限制，长期全面的禁摩限摩政策几乎是全世界独一份，且不说发达国家，东南亚国家也实行不下去，哪怕是很小的局部：印尼首都雅加达市中心有两条道路因为拥堵严重事故频发，曾经在2014年限制摩托车通行，但2018年印尼最高法院裁定该禁令违反公众出行权，被迫取消。

两轮动力交通工具“最后一公里”的优势无可替代，限摩之后，电动自行车应运而生蓬勃发展。根据工信部数据，2025年7月中国电动自行车保有量已达3.8亿辆，超过私人汽车保有量，但在路权上面可怜到了极点，禁止上机动车道，禁止上人行道，只能上非机动车道，也就是自行车道，但中国自行车道有多少？3.8亿辆电动自行车只能上自行车道可行吗？所谓“电动自行车不受规矩”，根源便在此。

以超过私人汽车的保有量，按道理电动自行车应该占有一半左右的城市道路资源，也就是说，在自行车道不足的情况，应该至少占有三分之一的机动车道，这才是正常的解决方案。但现实给出的方案是限速：2025年，一直执行不下去的电动自行车限速25公里/小时强制执行，厂家必须执行这一出厂设置。有人说这是为了安全，在我看来就是胡扯，因为为了安全完全可以通过加强管理的方式，比如电动自行车目前不用考驾照，你让他去考不就得了——当然，这又碰到另外一个问题了，摩托车车主有驾照，但是上不了路。

这一问题，在中国的关注度，就我观察，比残障人士出不来街更加不受关注，因为残障人士的出行问题从道德上无可置疑，但电动自行车长期被污名化，这潭水被搅得很混。从这个意义上看，外卖快递员跟改革开放之初的农民工很相似，同样辛苦，同样不可或缺，同样被污名化——实际上他们当中的主体也是农民工。
然后是自行车，由于互联网平台公司的介入和城市形象塑造的需要，这几年倒是有显著改善，但在城市出行中所占的体量不大。

至于行人，这是一个难以划分的群体，几乎涵盖了所有人，不管是使用何种交通工具，你总有作为行人的时候，走路面前人人平等。行人代表了社会普通水准，不太高也不太低，道路资源基本有保障，但经常被其他群体侵犯。

再往下是残障人士，前面已经分析过了，此处不重复。

最底层是流浪乞讨人员，社会地位还不如残障人士，因为他们是社会的阴暗面和疮疤。如果说残障人士面临的困境是资源不足，流浪乞讨人员面临的就是全社会各个群体的驱逐，这里就不展开了。

总结一下：从汽车、电动自行车、自行车、行人、残障人士、流浪乞讨人员一路下来，可以看出明显的权势分配格局，交通效率、实际需要和文明规范只起到了次要作用，于是丛林状态就难以避免，时不时呈现“所有人对所有人的战争”。

而现代文明社会不是遵循这一规则，而是强调“出行权利平等”，行人、自行车、公共交通、私人汽车中，前三者享有“优先路权”，私人汽车享有“剩余路权”（在所有机动车中，私人汽车通行效率最差，远远比不上摩托车/电动自行车），残障人士享有“特殊通行权”，这就是平等+效率+文明的分配原则。

明白了分配格局和原则，放大视野，就会明白郑智化在做什么——郑智化不仅是在给自己争尊严，给残障人士争权利，也是在多数人争更合理的分配原则，平等+文明的原则才能让我们从丛林状态中解脱出来。一定要看清楚目前的资源分配格局，认清楚自己的位置，搞清楚别人的诉求，才不容易做出亲者痛仇者快的事情。