东京湾惊恐「黑船袭来」

中日汽车产业需要一次深度的双向交流，封闭的日本汽车市场需要比亚迪这样的活水。今天智驾网这篇迟来的日本移动出行展的观察与记录希望提供这样一个视角，对于日本汽车产业、甚至日本社会而言，中国汽车不是那艘带着炮舰而来的「黑船」。

文丨智驾网 老贾‍‍

编辑丨雨来

日本人形容危机将近，「黑船」是一个经常被提起的隐喻。

在距离满清与英国在1842年签订《南京条约》十一年之后，美国海军准将马修·佩里率领舰队在1853年抵达了日本江户湾（今东京湾），他递上国书要求闭关锁国200余年的日本德川幕府开放港口。

因为佩里舰队的船体均是被涂成黑色、冒黑烟的蒸汽军舰，日本人称其为「黑船」。

「黑船袭来」在日本人的语境中有如中国人记忆深处的鸦片战争。

在今年10月28日位于东京湾东京BIG SIGHT开幕的日本移动出行展上，日本媒体惊呼「黑船袭来」，这般黑船指的是来自中国的比亚迪。

当然这不是他们第一次如此评价来到日本市场的中国汽车品牌。

01.

日本汽车人对比亚迪深耕K-car市场情感复杂

在仰望U9（参数丨图片）以一段舞蹈开场之后，比亚迪的发布会在当日下午14：30开始。这是2025日本移动出行展媒体日最后一场整车企业的发布会。

站在展台中央的比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮声音洪亮，他的演讲激情四射，字节铿锵，围观的人群越聚越多，渐渐整个E6展馆的日本汽车人都慢慢聚扰到比亚迪展台周边。

日本汽车人的表情颇值得玩味，这一幕在国内也引发了各种议论。

相比于一个多月前的慕尼黑出行展，中国整车品牌和智能电动汽车产业链企业扎堆赴会，同样是两年一届的2025日本移动出行展只来了一家中国汽车品牌和极少数的智驾公司。

比亚迪此次同时设置了乘用车和商用车两个展台，商用车比亚迪全球首发了纯电卡车T35，小型纯电动巴士J6 living car概念车，并展示了中型纯电动巴士J7，大型纯电动巴士K8。

纯电卡车T35计划2026年在日本上市，该款产品根据日本市场的法规和尺寸要求定制化设计，并搭载刀片电池，该车型在今年11月13日也将是中国大陆区域上市。

乘用车共有五款，三款纯电车型元PLUS、海豚、海豹，一款插混车型海狮06DM-i，引发日本汽车产业关注的是一款日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO中文名为海獭。

K-Car是日本汽车市场独有的车型，车身标准有严格的法律限制，像长不超过3.4米，宽不超过 1.48米，高不超过 2.0米；发动机排量不可以超过 660cc；最大功率不超过 64马力（47kW）；定员不超过4人等等。同时也在税费减免、停车位证明方面受对政府政策的关照。

2024年日本市场，K-Car销量高达155.7868万辆，占总销量的36.8%。‌‌

不过这一市场在日本也是绝对的红海一片，丰田、本田、日产、铃木、大发、三菱等所有日本主流厂商都在这一领域投入了重兵，日本移动出行展上展出最多的车型也正是K-Car。

对于此次比亚迪进入日本特有的「轻型汽车」市场，日本媒体用「极为罕见」形容，甚至有评论将之称为「黑船来袭」。

刘学亮「我们将全力深耕日本市场」的表态对日本汽车产业的震动可见一斑。

不过，比亚迪进入日本市场已有20年时间，2005年其电池产品即进入日本，乘用车进入日本始于2022年7月，目前在日本已建立66家销售据点。

而商用车进入的更早，至今已愈十年，借助J6、J7、K8三款纯电动巴士产品，比亚迪已是日本电动巴士品类市占率第一品牌。

那么为何这次引发了如此巨大的反响，难道只是因为比亚迪生产了一款特供日本市场的K-EV？

事实上，近年来日本汽车人关注比亚迪更多的是对超低的定价不理解，日本多家媒体和整车厂曾多次折解比亚迪的热销车型。

在日本移动出行展开幕之前，外界曾传铃木社长俊宏公开表达对比亚迪到来的警惕，但他的完整意思是：「没有利润的竞争有什么意义？那样下去，汽车行业乃至整个移动出行产业都会被拖垮。我们必须守护自己的事业，并为此继续努力。」

俊宏的警惕主要是对比亚迪进入日本市场可能引发价格战的担忧。

02.

封闭的日本汽车市场正错失智能化

价格战是让日本汽车产业恐慌的「黑船」吗？

显然不是。

日本汽车市场曾被称为世界上最封闭的市场，2024年整体本土品牌市场份额超过95%，美国总统特朗普今年也曾在报造中称日本汽车市场整体呈现封闭性、拒绝开放。

2024年日本汽车总销量为442.1494万辆（日本汽车销售协会联合会和日本全国轻型汽车协会联合会发布的数据）‌，虽然同比下降7.5%，但其市场规模依然在全球排名第四，排在中、美、印度之后，是世界上最大的汽车市场之一。‌

日本市场的封闭性从日本移动出行展参展的整车品牌中可见一斑。

15家整车企业，日本十家，国外五家，除了比亚迪、其它四家是现代、起亚、宝马、奔驰，没有美国和其它国家的品牌。

▲宝马新世代首款车型iX3在日本移动出行展展示

▲韩国现代、起亚主要展示了氢动力车型

而两年一度的日本移动出行展事实上在重复两年前的论调：「不能让美国和中国定义智能电动汽车的未来」，但整个展会没有一款真正意义上量产的智能电动汽车。

日本汽车人在出行方式方面绞尽脑汁，但没有一款可以定义未来出行的产品，概念很多，但不会大众化。

另一方面，日本市场的节奏与中国、甚至欧洲都没有处于同一节奏。

在比亚迪召开发布会之前6个小时，丰田在当日清晨8：30以整整一个小时的发布会为东京出行展揭幕，其旗下五大子品牌——丰田、雷克萨斯、GR、丰田、大发、世极依次亮相。

丰田做为全球第一大车企，是日本移动出行展的绝对主角。

但仔细盘点丰田发布的产品会发现，丰田并非不重视电动车，其展示的概念车基本上是以电为基础动力，但其面向全球市场落地的纯电车型依然需要等到2026年。

丰田品牌展示了卡罗拉概念车和Land Cruiser，同时展示了一众面向未来的机器人、电动轮椅或移动出行工具。

雷克萨斯带来了一款6轮MPV概念车「LS Concept」、一款倒三轮布局的个人自动驾驶车「LS Micro Concept」，这皆非短期内可立即落地的产品。

当然，这几款概念车体现了丰田对电动化和智能化思考。

LS是1989年雷克萨斯品牌创立时推出一款轿车，此次从燃油轿车改为纯电动厢式车进一步增大了车内空间，车内采用3排座椅设计，第2排和第3排之间保持间隔，第3排乘客也可以轻松上下车。

而「LS Micro Concept”是一款具备完全自动驾驶、没有方向盘和踏板的单人移动出行工具。

但可以想像是它们距离量产都有相当的时间。

大发品牌展示的Midget X等一系列概念车都是面向日本本土市场的K-Car类的小型车。

在这之外，最让人困惑的其实是丰田章男将世纪车型独立为品牌的举措。

在丰田发布会的最后，丰田章男几近哽咽地宣布：「诞生于1967年的Century，即日起脱离丰田体系，成为独立奢华品牌——世极。」

丰田第一次推出世纪车型始于1967年，主要面向国内政府官员和商业精英销售，只有轿车一个品类，至2023年，丰田推出了SUV车型。

「世极」独立后的第一款车是一款全新概念车——Century Coupe。

它采用无B柱，两侧「无轨」滑移式车门设计；后排是可一键后仰60°的「航空躺椅」，标配足底加热、隐藏式冰箱与23扬声器雅马哈3D音响。

座舱中的矩形半幅式方向盘可收入仪表台，中央12.3英寸水晶旋钮是车内唯一物理控制界面，其余功能全部隐藏于木纹饰板之下。

世极品牌的定位与劳斯莱斯大体一致，高于雷克萨斯，提供完全定制的「1 of 1」体验：承诺向每位车主提供60层的手工喷涂「琥珀橙」漆面、人工绗缝的24K金凤凰徽标，交付周期预计8-10个月，由丰田位于爱知县新设的「世极工坊」完成。

这种奢华感是不是有某种熟悉的味道？

更让人困惑之处是是发动机盖上的两道排气口，这款在丰田章男口中面向未来100年的品牌的首发车型依然是一款搭载了内燃机的混动油车，据称其将在5.0L V8双涡轮混动基础上升级，综合输出不低于600hp。

其对标的劳斯莱斯的轿跑已经是纯电动车型，SUV也在迅速混动化，而丰田依然对电动化表现出疏远的态度。

不过也有消息称，世极正与松下联合测试固态电池原型，若2027年法规允许，Century Coupe将成为首批搭载车型，纯电续航有望突破800km。

这款车计划在2026年首先在日本亮产，然后在2027年在中国上市，每年限量100台。

在中国市场，保时捷、劳斯莱斯、宾得正在集体溃败。

人工定制的奢移品风格的汽车产品正在中国市场祛魅，而在全球市场这样的汽车奢侈品的销量规模整体也是呈下降趋势。

在智能化浪潮重构汽车产业之际，虽然依然占据世界销量第一的王座，但在这款概念车身上让人看不到丰田对未来的思考。

相比而言，丰田等众多日本品牌推出的一系列产品中让智驾网印象更为深刻的其实是一系列为个人或残障人士推出的一系列载人机器人。

这些机器人可爱、生动，颇有意趣。

但必须指出的是，这些机器人与中美两国竞争的具身智能完全不同，它是一种基于人类控制的半机械产品。

至少在日本出行展上，丰田没有展现出带领日本汽车产业迅速进入智能化、电动化的决心与意愿。

这一点在日本的其它品牌身上也能看到相似的一幕。

相比丰田，本田在电动化方面的布局要更为坚决，首发了计划在2026年投放全球市场的电动汽车本田0系共展示了四款车型：

旗舰本田0 SALOON、中型SUV本田 0 SUV、本田新款SUV 0 α，以及小型纯电版Super-ONE Prototype原型车。

其中本田0 SALOON与理想MEGA在外观上极为相似，也是智驾网在整个展馆见到的唯一一款带激光雷达的概念车。

而据本田内部人士向智驾网透露，这款车的开发立项早于理想MEGA，但在MEGA推出年度改款之后，这款概念车才首次对外露面。

在这几款概念车之外，本田近几年来在出行领域的探索倍受瞩目的是其在高端商务机和回收火箭领域的探索，本田同时在海陆空三个领域都有成熟或接近成熟的出行方案。

日产展示了新款MPV Elgrand、全尺寸SUV Patrol，以及已在5月在欧洲市场发布的纯电B级两厢车Micra。

虽然没有重点介绍，但在日产的展台我们意外见到了东风日产生产的纯电N7。

东风日产N7，丰田铂智系列事实上已成为日产、丰田在中国市场着力推广的车型。日系品牌正在形成两套市场策略，在华合资企业正成为日系品牌智能化、电动化的平台，而在其日本本土，他们正放下焦虑，按着固有节奏意图守住全球市场和维护本土市场的稳定。

这种对固有节奏的坚持在马自达身上体现的淋漓尽致，他们依然在推动转子发动机的更多想像空间。

马自达亮相了两款概念车：MAZDA VISION X-COUPE与MAZDA VISION X-COMPACT。

MAZDA VISION X-COUPE可通过微藻类碳中和燃料与马自达独创的「马自达移动碳捕获技术」（Mazda Mobile Carbon Capture）相结合，据称汽车行驶里程越多，大气中减少的二氧化碳就越多。

该车搭载由双转子涡轮增压发动机、电机及电池组成的插混系统，系统最大输出功率达510PS，纯电续航达160km，综合续航达800km。

MAZDA VISION X-COMPAC则通过将人类感知数字化的「人体感知模型」与共情型人工智能相融合，致力于深化人与车辆的情感纽带。

「马自达移动碳捕获技术」 显然是一项向政府展示友好，但对消费者不知所云的技术， 单从介绍来看，这款概念车量产的可能性几乎为零。

▲三菱电动跨界SUV ELEVANCE Concept的概念车全球首发亮相

03.

中日汽车产业出现互补的历史契机

客观评论，日本汽车产业依然强大，其产品创意、制造工艺依然值得中国汽车人学习，但其封闭性也一目了然，可以说比亚迪的到来，打破了日本本土品牌多年来形成的平衡。

日本汽车人围观比亚迪发布会时的焦虑一览无余，这种表情比半天之前丰田章男宣布CENTURY品牌独立时，闪烁的泪光更让人印象深刻。

日本本土没有石油等丰富的化石燃料，国土狭小，对小型车需求强烈，同时日本社会老龄化和少子化严重，公交司机有50万的缺口，日本本是电动化和自动驾驶落地的极佳市场，但为什么日本汽车产业在技术路线上至今还在犹豫呢？

从日本品牌发布的新一代概念车型而言，日本汽车工业没有拒绝电动化和智能化，只是从中国消费者的视角来看，这些概念车已失去了先锋的味道。

此外，相比中国汽车展会现场众多的人形机器人，日本汽车品牌推出的各种形态的辅助个人出行机器人虽然让人印象深刻，但遗憾的是这些各种形态的机器人，没有形成彼此交流、组合的「出行生态」。

日本本土缺乏强大的互联网公司和AI公司支撑日本汽车产业的智能化转型。

日本在错失移动互联网之后，会不会再次错失汽车的智能体化？

这个问题也许只有时间才能给出答案，而现在转型的时间窗口尚在。

在电动化方面，日本四面环海，冬季气温偏暖，本是小型电动汽车最合适的市场，但相比中国市场，日本与欧洲一样有一个不可忽视的缺点：电价偏高。尤其在福岛核事故之后，在核能发电受到民众抵制和限制之后，日本消费者日常用电的成本进一步提高。

从产品节奏来看，日本汽车品牌正通过合资企业在中国市场完成智能化、电动化布局。

而在全球市场主推燃油版和混动版车型，形成了全动力模式。

▲日本品牌的新能源化节奏并不慢，只是将量产车更多的聚焦在插混模式

另一方面，随着中国品牌出海的意愿越来越强，国家治理层面也在调整纯电动化目标，同时不少整车厂开始主动放弃纯燃油车全面纯电动化的激进策略。

在今年的全球新能源汽车大会上，长安汽车集团董事长朱华荣表示长安将布局混动、增程、纯电和燃油全动力模式，放弃了其曾经宣布的在2025年全面电动化的计划，这一表述与长城汽车的策略几乎一致。

如此来看，中日两国汽车产业在全球市场即将全面相遇，这种机遇既有零和博弈，也有合作的契机。

日本零部件巨头电装已与中国的智驾芯片企业合作，Momenta成为了本田、丰田的供应商，深蓝为马自达的纯电车型提供了技术。

中日两国的汽车产业今天呈现出难得的互补性是历史的偶然，还是两条技术路线的短暂相交，随后再各奔东西取决于两国汽车产业能否建立深度的互信。

不过目前有志于进入日本的中国产业链企业，目前并不多。来到2025日本移动出行展的中国科技公司仅有轻舟智航、中科创达少数几家。

轻舟智航正在尝试将L4级的Robobus引入日本市场，而这也是日本政府正在鼓励的合作。

而中科创达是刚刚宣布进行汽车业的日本IT服务供应商SCSK背后的智能座舱供应商。

中日两国汽车产业类似的合作可谓小荷刚露尖尖角。

04.

丰田的超高利润掩盖不了日本汽车产业的整体困境

在对比中日两国汽车产业的未来之时，中国汽车产业当下无法回避规模巨大但利润微薄的现实一面。

日前丰田汽车刚刚公布的三季报显示，营收高达12.38万亿日元（约5937亿元人民币），同比增长8%；其净利润高达9320.8亿日元（约430亿元人民币），同比大增62%；这一利润额是已公布业绩的中国八大车企盈利总和的两倍之多：比亚迪、奇瑞、赛力斯、长城、上汽、长安、一汽解放与东风股份，三季度利润总和仅为203.55亿元。

中国车企已连续多年陷入「增收不增利」的内卷之中。

但是如果放在一个更长的时间维度来看，中国车企的综合利润不及丰田并非始于今日，而综合对比中日两国汽车产业，日本汽车工来面临的转型困境同样突出。

本田2025 财年第二财季（7-9 月）营业利润为 1940 亿日元（约 12.9 亿美元），较去年同期的 2579 亿日元暴跌 25%，净利润则同比下滑37%，大幅低于分析师的预期，本田将全年营业利润预期已从 7000 亿日元直接降至 5500 亿日元。

而在11月6日，日产汽车公布的2025上半财年（2025年4-9月）财报显示，其营收为55787亿日元，同比下滑6.8%；净亏损2219亿日元，而去年同期为净利润192亿日元。

日产的困境与在华市场萎缩高度相关，其2024年在华销量跌至69.6万辆，同比下滑12.2%，相较2021年时的高点138.1万辆大跌一半。

困境中的日产被迫出售位于日本横滨的全球总部大楼以弥补亏空，买方则是由中国企业敏实集团与美国私募股权公司KKR联合组成的财团以970亿日元（约合人民币45亿元）收购，之后日产将以租赁形式继续使用该大楼20年，依然用作总部。

日本汽车品牌的亏损名单也在拉长，马自达亏损452亿日元，三菱汽车亏损92亿日元。

日本汽车产业在中国市场集体失守的同时，在面对美国25%的叠加附加税后（9月16日后降至15%），未来的不确定性大幅增加，即便是丰田在北美市场也首次出现了亏损。

据日经中文网报道，日本七家车企的今年（4-9月）净利润总额接近2.1万亿日元，同比减少了约3成，连续2年减少。

丰田一家利润的高涨并不能预示着日本汽车产业未来一片光明。

在日本移动出行展上，日本上下将比亚迪视作黑船来袭，其实真正的黑船是汽车产业的技术路线图已经变了，而日本汽车的全球化布局正受到地缘政治的冲击。

中日两国的汽车产业需要一次深度的双向交流，这也是一次历史的契机，封闭的日本汽车市场需要比亚迪这样的活水，但他们能否真正完成智能化转型一方面需要引入更多的中国公司进入日本，另一方面需要在中国市场更深度的融入。

在今年的进博会上，丰田表示在纯电动车方面已在中国构建了ONE R&D(中国本土研发体系)和中国首席工程师(RCE)体制，以中国思维展开本地产品研发，这一步伐与大众、宝马等德系车企节奏大体一致。

但本质上这一方式依然是在全球视野下把中国市场孤岛化的一种方式，日本本土市场应该引入更多的鲶鱼与活水。

在中日两国关系微妙的时刻，这样的建议看似不合时宜，但对于未来的塑造，中日两国的汽车人需要更为真诚的携手。

今天智驾网这篇迟来的日本移动出行展的观察与记录希望在这样的时刻提供一个视角，在汽车行业，中日双方已是彼此深度交融，而这种合作对于双方来说都产生了巨大的收益。

对于日本汽车产业、日本社会而言，中国的汽车产品不是那艘带着炮舰而来的「黑船」。

相比于中国人对鸦片战争的记忆，日本社会对「黑船袭来」的评价却是相对正面的，它也是日本现代化的起点，是一个封闭时代的结束。

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