上海
随着法拉利和Alpine赛车开上赛道，2026赛季更多设计情报逐渐浮出水面。各支车队既有自己的独特理解，也在不同位置出现了意料之内的一致安排。
F1官方分析师针对刚刚发布的**SF-26**和**A526**给出了专业看法，并与梅奔**W17**进行了对比。让我们一起来看看，在现有情报下，分析师如何解读这些新车设计。
## 扩散器设计：回归经典“鼠洞”概念
分析师指出，法拉利SF-26与梅奔W17在**扩散器周围的下部车身**都设有一个明显开口，允许部分气流从外部表面流向扩散器的内壁。
这一设计在地效时代之前就已出现——当时赛车使用“类似鼠洞”状的狭缝来增强扩散器气流。由于尺寸规则变化，梅奔和法拉利赛车上的缝隙比以往更大，但原理相同。
> “当需要进一步改善扩散器气流时，就会使用这种装置。气流速度越快，下压力就越大。在地效赛车中，当扩散器与外部气流隔绝时效果最佳。但进入新规则世代，需要防止扩散器斜面加速的气流发生分离，这些孔洞相当于机翼上的缝隙。”
## ️ 底盘与侧箱设计：规则下的创新博弈
在底盘方面，车队发现底板气流进入扩散器的效果在新规下并不理想。一个关键原因可能是侧箱前方新规定的**内倾式“底板”**——从外观上看，它们与2022年被禁止的侧板类似，但功能却完全相反。
以往侧板可随意调整角度，用于引导前轮产生的气流向外排出，使其远离底板前部。而现在这些底板被规定必须向内倾斜，目的是**缩小赛车空气动力学尾流**以帮助超车。但将已被车轮和悬架扰乱的气流引入底板下方，会减缓气流速度，从而降低下压力。
车队正尽力减少这些底板引入的内流气量。虽然主体轮廓必须向内倾斜，但其内部组件可以特殊排列，使至少一部分气流向外排出。
法拉利 ：采用了一个 塔状结构 来符合内倾角规定，并使用三个侧翼（允许的最大数量）来最大限度减少气流内卷。整个结构安装牢固，并使用了支撑杆，确保高速负载下不会过度晃动，影响气流稳定。
梅奔 ：使用了更大的部件，但没有采用塔状结构。
法拉利的车头看起来比梅奔低得多，底部也没有明显凹槽。这表明法拉利可能无法像梅奔那样向底盘输送大量气流。
车头高度部分取决于驾驶舱和前轴线之间的相对位置——两者距离越近，车头就可以越高。由此分析，梅奔似乎比法拉利更靠前地安排了驾驶舱。
## 悬架选择：主流与逆流
法拉利的前后悬架都采用了**推杆式结构**，与新款红牛系及梅奔赛车保持一致。但Alpine的选择并未随大流——其前悬架采用了**拉杆式结构**，凯迪拉克似乎也做出了同样选择。
无论是哪一种选择，对悬架运动学特性影响其实不大，但会决定其周围空气动力学表面的形状。今年推杆式前悬架可能更受欢迎，部分原因是车队试图最大限度减少气流扰动，让该区域气流更加顺畅，有利于进入新的底板和车身底部。
但正如以往一样，**一切取决于赛车的整体设计**。Alpine车队显然认为前置拉杆式悬架仍然具有优势。目前从试车视频中无法清晰了解A526的其余细节，而发布会上展示的渲染图也不完全准确。
由于取消了梁翼，原则上拉杆式悬挂的空气动力学优势将不复存在。但不管怎样，赛车设计是一个整体——谁的设计才是正确的，还要等到竞赛单元才能知晓！
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