四川
最大最猛烈的向上周期，来了
作者 | 陈序宁
编辑 | 高珮莙
当一项技术从实验室的奇观，逐步转变为百万消费者每日依赖的标配，意味着它正在成为社会基础设施的一部分。
自动驾驶正是如此。它正遵循着商业文明史上所有伟大创新的共同剧本：从昂贵的技术验证，到极致的成本优化，最终将通过大规模普及，彻底重塑社会的运行效率与个体出行的范式。
在这条漫长曲线的转折点，技术浪漫主义渐进尾声，而一个关乎规模、效能与普惠的工程主义时代，慢慢拉开帷幕。
成立七年的轻舟智航，是一家自动驾驶通用解决方案公司。它的故事，是这段路上的一个缩影。
无人驾驶“黄金十年”的起点
2026年，是自动驾驶进入“超人时代”的元年，也是下一个“黄金十年”的起点。
这个判断，来自轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞1月23日在QCraft DAY2026活动上的演讲。
他把自动驾驶的发展分成三个阶段：
2004-2020年是机器智能的时代，采用模块化架构，难以做到极致的驾驶水平；2021-2025年是“类人智能”时代，采用VA模型+VLM模型，端到端架构，真实数据驱动，通过规模数据训练接近人类驾驶水平。
从2026年开始，自动驾驶进入了“超人智能”时代，VLA+世界模型，真实数据+生成数据驱动，直觉反应与推理能力逐渐超过人类。此时，方向盘会变得可有可无，智能驾驶会像安全带、自动档一样成为标配，实现大范围平权。
那么，接下来5年，自动驾驶行业会发生什么？于骞做了8个预测：
- 智驾平权真正到来，国内车型全面标配城市NOA。
- 技术可靠性极大提升，城市NOA接管频率降至“月”级别。
- 保险体系重构，自动驾驶专属保费低于人类驾驶员保费50%以上。
- Robotaxi在全球50个城市实现24小时不间断运营，单车日均订单超过人类网约车水平。
- 真正L4级别无驾驶舱的量产乘用车产品诞生，并开始面向个人消费市场渗透。
- 全球Robovan总量将突破200万。
- 儿童、老年人、残障人士等人群将享受到前所未有的出行安全体验。
- 通用物理AI时代将真正到来，具备通用智能的机器人进入人们日常生活、工作。
于骞说：“在20年之内一定会实现大范围的无人驾驶，如果一家公司能够在自动驾驶领域耕耘20年，一定是一家了不起的公司。”
最大最猛烈的向上周期，来了
2019年3月，轻舟智航创办于硅谷，核心创始团队来自谷歌Waymo。
彼时的Waymo，以遥遥领先的技术水平、落地能力和商业化尝试，成为自动化从实验室走向街头的关键推手，在全球自动驾驶领域扮演着引领者的角色。
元璟资本管理合伙人刘毅然记得，当时投资界对自动驾驶的期待很高，机构会在内部会议上认真讨论它什么时候实现，“有人说三年，有人说五年”。
这些过于乐观的预测，在此后数年经历了痛苦的反刍。
技术迭代变慢，商业化落地艰难，巨头撤退，融资骤降，多家明星公司倒闭或收缩，整个自动驾驶行业陷入信心低迷的深度调整阶段。刘毅然在QCraft DAY 2026的圆桌论坛环节回忆，有段时间大家都在问：究竟还要多久，还要烧多少钱？
回顾过去7年，于骞在演讲中至少两次重复，“风雨常在、困难不少”。
扛过困难时期的方式，是通过L2++与L4的双轮驱动，实现自动驾驶落地与迭代，从而达到技术、产品、商业化的平衡。“通过技术支持产品来实现一个商业闭环，通过一个商业闭环来推动更大的商业闭环，一步步实现完全的无人驾驶。”
于骞相信，自动驾驶想从单纯的技术变成安全可靠的产品，核心就是工程化能力，在量产泥潭中淬炼出来的工程化硬实力将成为壁垒。无人物流，Robotaxi，同样要经历大规模量产的阶段。
到今天，行业里的人开始相信，黎明前的黑暗已经冲过去了。
“不管是实际落地的效果还是技术的提升，自动驾驶行业终究是迎来了最大、最猛烈、最长期的向上周期。普通消费者都相信自动驾驶最终会来，只是时间问题，所有迹象都指明：这个技术潜力极大，而且即将爆发。”刘毅然表示。
100万交付只是起点
进入新周期的一个显著迹象，是轻舟智航近两年跑得越来越快。
2024年12月，轻舟智航的辅助驾驶实现量产交付50万台，花了差不多3年时间。但装机量从50万台到100万台，只用了8个月的时间。
目前，轻舟智航已与理想、奇瑞、广汽、吉利、上汽、极石等近10家车企达成合作，量产车型23款，2026年将新增量产车型超50款，绝大部分会搭载城市NOA的功能，并且会下探到10万元级别的国民车型。
1月21日，轻舟智航宣布，基于地平线单颗征程6M芯片的城市NOA已实现规模化量产交付，首发搭载于理想L系列智能焕新版车型。该方案仅使用128 TOPS算力，通过软硬协同深度优化，实现了对单芯片算力的极致利用。
于骞认为，自动驾驶带来的最大的价值就是安全，“安全是轻舟智航不容妥协的底线”。
目前，轻舟智航累计用户辅助驾驶行驶里程25亿公里，累计智能泊车辅助1亿次，AEB超过40万公里才有一次误触发，平均每年为用户避免潜在事故14.6万次。
于骞还描述了轻舟智航产品演进的路线图：
2025年，全场景城市NOA，L4无人运营产品体系升级，Robo-X生态模式跑通。2026年，全场景城市NOA车型价格下探至10万元，Robovan初具规模，Robotaxi小范围试点。2027年，NOA量产上车突破300万台，Robovan实现10万台级别量产，Robotaxi规模化部署。
“只有通过大规模的量产，才能真正走向完全的无人驾驶。只有做到百万级甚至千万级的量产规模，才能积累足够多真实数据的反馈，让技术和产品在迭代中更快进化。”于骞将轻舟智航的自动驾驶之路，总结为三个词：规模、普惠、效能。
做自动驾驶领域的DeepSeek
自动驾驶行业之所以这么卷，于骞觉得，是因为行业蛋糕做得不够大。
在他看来，现在一些智驾体验没有做到真正好用，顶多像维生素，“管点用但不多”，还算不上是解决真问题的止疼药。只有把体验做到止疼药的程度，才能真正为用户创造实实在在的价值。
总结下来就是几个字：算力不堆砌、安全不妥协、体验不打折。把用户每天都用到的功能打磨得非常精致，不提供那些花里胡哨，但不好用、不实用的功能，打造真正好用而不贵的产品。
要做到这一点，技术创新比单纯堆算力更重要。
于骞举了一个例子：DeepSeek横空出世时，比OpenAI、谷歌等巨头小了好几个数量级，但它能做出好的产品体验，是依托于创新和工程能力的强大。轻舟智航的定位便是做自动驾驶领域的DeepSeek，不用蛮力，在硬件资源有限的前提下做出超越同级的体验，帮助车企真降本、卖好车。
他把轻舟智航过去的成绩归纳为“可持续量产的胜利”，接下来将实现规模化部署的Robovan和Robotaxi，也是为量产而生。
要真正通往无人驾驶，AI还必须突破三大能力：行为逻辑的泛化推理能力、物理世界规律的理解能力、结合社会常识的理解能力，才能解决真实世界的复杂挑战。比如，让AI推断出滚动的足球背后可能有人跟出来，驶过积水路段要减速避免溅到行人，接驳乘客时不要让人追着车跑。
从这个维度看，于骞预测，无人驾驶一旦来临，就不是一个只会开车的智能系统，而是会进化成面向整个物理世界的通用智能底座。轻舟智航在做的也远不止开车这件事，而是锤炼一个能够理解世界、做出决策的通用物力智能内核，使其掌握在复杂的物理世界中认知、预测、规划的能力。
“通用智能的到来，很可能始于我们正在攻克的智能驾驶。”
以下，为雪豹财经社等机构与轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞在QCraft DAY 2026活动期间的交流实录（节选，经编辑）：
Q：迈过100万的门槛意味着什么？上了桌就可以留下来，还是最后会收敛到两三家？
于骞：如果只看绝对数字，中国汽车市场每年产销量两三千万辆，100万辆是比较小的数字，未来还有很大增长空间。但对于自动驾驶行业，跨过100万辆是一个非常重要的门槛。
特斯拉跨过100万辆门槛时，驾驶体验有非常大的提升。100万辆意味着我们的稳定性、可靠性、安全得到了行业的广泛认可，也是很大的数据触点，可以更好地加速数据闭环的形成，对真实物理环境有更好的覆盖。以目前智能化NOA的渗透率来讲，100万辆在行业里已经是非常头部的位置。
但对我们来说100万只是起点。随着单征程6M的128 TOPS算力上能实现这么好的城市NOA效果，今年还会有非常大的增长。我们和地平线以及很多合作伙伴、客户一起，把这样的普惠级产品方案在10万级车型广泛推广，让老百姓也能用上既安全又好用不贵的智能驾驶体验，我觉得这点非常有意义。
关于终局形态，我认为除了同行竞争，产业上下游也有竞争。汽车行业发展这么多年，很难想象市场会集中到全世界只用一家方案，这不太可能。全中国有十几家主机厂，还是有比较大空间的，而且整个市场还在快速增长。当然，长期发展过程中适当收敛是应该的，避免无序竞争。
Q：2026年将是无人驾驶黄金十年的元年，这个判断是基于怎样的观察提出的？如何看待目前的行业竞争和格局变化？
于骞：很早就有朋友问我，Robotaxi什么时候能大范围普及。我当时回应的一个观点是：什么时候看到满大街跑的车都是城市NOA，体验非常好，甚至10万块钱的车跑城市NOA都非常溜，那个时间点就离Robotaxi不远了。
2026年，很多10万元左右的国民车型都会装配非常好的城市NOA，可能比两年前L4的体验都要好。这就是为什么我说2026年是无人驾驶黄金十年的起点。
从技术角度，随着VLA、世界模型的使用，包括真实数据和生成数据的大幅结合使用，技术发展的范式也在快速提升。
为什么AI能打败人类最强的围棋选手，但普通人开车这事AI搞不定？因为AlphaGo进入到AlphaZero的时候，已经可以左右手互搏，在仿真环境下可以下无数盘棋，反复迭代，逼近棋盘上的真理。但自动驾驶没有这样一个能复现物理世界的仿真环境，没有办法在纯虚拟环境下让技术不断攀升。
轻舟最早就开始做仿真，世界模型本身就是仿真的升级版。我们看到从今年开始，世界模型的进展已经非常快了，因此技术也在加速发展过程中。当然这件事很难，需要大量数据驱动、很多算法改善、大量创新。
Q：特斯拉FSD2月就要在中国落地了，会对自动驾驶公司产生哪些影响？
于骞：我们对特斯拉非常尊敬，它把智能化这件事做到了行业非常好的状态，所以我们其实很期待这件事。我们需要有这样的行业引领者，把市场变得更大，让更多人相信智能驾驶可以达到什么样的水平，这不光是一种竞争。
但中国市场有自己的特点，道路环境、场景复杂，也有一些合规、数据安全的要求。所以并不是简单的复制粘贴，把成熟产品从一个地区复制到另外一个地区，而是要根据当地用户的真实需求去打造相应的产品。
Q：L4下沉到10万级车型，什么时候能够全面普及？
于骞：我说L4的能力下放到10万级的车，但不是说10万级的车都是L4的车，这个还需要比较长时间。如果10万块钱的车能够每个月接管一次，能力其实已经非常接近L4水平了，但它可能还是辅助驾驶。刚才我讲L2、L4，它是一个产品逻辑，并不是责任划分的关系。
Q： 前两年，大家对第三方智驾方案商有一个排名，叫“地大华魔”（地平线、卓驭科技（原大疆车载）、华为、Momenta）。进入2026年，如果要重新排序，你觉得应该怎么排？
于骞：我觉得到2026年，格局更像“一超多强”。我们的上车量跨过100万，体验这么好，又能给老百姓做到好用不贵的辅助驾驶方案，包括海外也在积极发力，我们肯定是第一梯队。
Q：两三年前车企自研智驾是一个很流行的现象，但去年下半年供应商集体崛起，这是怎么发生的？
于骞：智驾发展是一个波浪起伏的状态，我们对主机厂自研是非常支持、强烈配合的。跟我们合作的主机厂几乎都自研，像理想自研做得非常好。
我整体认为智驾自研是个小概率事件。放眼全世界，除了特斯拉，欧美、日韩没有哪家车企智驾自研做得好，就我们中国主机厂又努力做得又好，这是很难的一件事。
我们非常欣喜能看到，这是一个充分竞争的市场，消费者也不会因为你是国产化方案、你是自研就买你，他还是买体验、买真真实实的价值。回到商业的本质，不管自研还是供应商，核心都是帮助主机厂卖好车。
Q：Robotaxi实现的时间表有吗？
于骞：我们从day one开始做Robotaxi，今年会有小规模的运营，到2027年可能进入千台运营规模。到2028年，甚至会出现几十座城市、常态化运营的状态。但我总体感觉中国可能会比美国慢一些，因为这涉及到人力成本、法律法规等各方面，反而C端L4能力的车可能在中国更快一些。
封面来源：轻舟智航官网
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