北京
作者〡李老逵
据半岛都市报报道，1月23日，青岛市城阳区交通运输局、青岛高新区建设部联合发布通告，青岛胶州湾大桥青岛端至红岛南收费站区间，对安装使用ETC设备的一类客车实施的差异化收费政策，自2026年2月1日0时起不再继续实施，恢复原收费标准。
同日，胶州市交通运输局也通告表示青岛胶州湾大桥青岛端至上合胶州站区间也从2月1日0时起恢复原收费标准。
这意味着，自2022年10月19日0时起实施至今的补贴政策正式取消，青岛主城区经胶州湾大桥前往红岛、胶州，一类客车（9座及9座以下）每次通行费将分别恢复至10元、20元。
之前在有补贴的时候，针对ETC一类客车，青岛至红岛南单次仅需5元，青岛至上合胶州站更是推出了周一至周五10元，周六周日0元的的方案。
青岛市交通运输局有关人士此前曾表示，差异化收费政策并非降价，大桥运营单位收取的费用并未改变，是城阳区、胶州市和高新区分别与山东高速青岛发展公司签订了差异化收费协议，给予了财政补贴。“该政策今后是否延续，需要统筹考虑交通需求、社会效益发挥以及财政承受能力”。
根据此次的通告，从2025年10月18日到期至今，该政策其实已经延期实施了3个多月。
上述报道中说，从2月1日恢复原收费标准后，对于部分每天开车往返青岛至红岛、胶州的上班族来说，通勤成本可能有所增加。以青岛至红岛为例，每月工作日的通勤成本将增加220元左右。
此外，很多人会因此放弃走胶州湾大桥，环湾路的早晚高峰压力或许会进一步增大。
每一次政策的调整，背后都是财政补贴与民生福利之间的权衡。财政延期实施了三个多月，现在取消，说明财政压力也已不堪重负。
而房地产下行导致的结果必然是地方财政紧张，经济进入调整期，老百姓也必然会捂紧本来就不丰厚的钱袋子。
其实，在之前的差异化收费政策下，老百姓少交了通行费，但大桥运营单位收取的费用并未改变，实质上是政府财政直接补贴给了全资的大型国企，我理解这部分钱会通过国企收入的上缴回到财政。
但是对大桥修建投入的建设资金，却是实打实的支付出去的，而且每年大桥的养护费、管理费等等，都是巨大的数字，如果通行的人少了，收入少了，则必然面对何时才能收回投资的困局。
我在青岛的朋友说：“下午两点半从桥上经过，其实大桥上真没有几辆车，稀稀拉拉，不知道当初建造大桥的时候有没有考虑过这个通行费是不是有点高，造桥成本这么高，长时间不能回收，那么项目的可行性研究报告是怎么通过的”。
其实很多高速路也有同样的问题，我印象中总投资一千多个亿的港珠澳大桥过去也一直说人流量严重不足。
那么问题就来了，我们现在确实交通很发达，是因为修了无数公路高速高架桥梁，但是似乎都在说收不回投资，那么当初的可行性和经济评估又是怎么做的？部分空荡荡的大桥和高速，每年养护费用天文数字，是不是极大的浪费？
这里面有多少是经济必要，有多少是政绩因素、拉动GDP需求甚至从中谋取私利，无法估算，也很难量化分析。
当然，要想富，先修路，对老百姓还是成立的，只是对某些管理者来说，这句话同样成立。
不管怎么说，每月工作日的通勤成本将增加 220 元左右，对 大多数驾驶者上班族来说，应该都不是一个完全可以忽略的数字。 5 元过海时代的结束，背后是从上到下，无数钱袋子的悲伤。
-完-
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作者：李老逵，法学双硕士毕业，曾在国务院部委工作多年，嫉恶如仇，仗义敢言，因此辞职改做执业律师。赤子之心不改，忧国忧民常在，忙时搬砖，闲暇写作。文章多替苍生写，不为君王唱赞歌。
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