第491期 | 从“卖全球”到“扎根全球”，中国汽车出海如何构筑信任“底座”？

浙江埃科汽车技术服务有限公司（简称：浙江埃科）成立于2016年，是一家专注于汽车及其零部件检测、国际认证、海外工程咨询及售后服务的综合性技术服务机构。公司拥有覆盖整车外场性能测试、智能驾驶ADAS、电磁兼容EMC、新能源三电系统等全链条检测能力，运营管理十余个专业实验室，为吉利、比亚迪、蔚来等国内一线主机厂及全球3000余家客户提供一站式全球认证测试解决方案。

中国汽车出海正经历从“卖产品”到“建生态”的深刻变革。本期《大咖谈芯》对话浙江埃科ATTC整车研究院院长郑康博士，一起揭秘出海背后的体系化挑战——不仅是技术适配，更是研发、售后、合规乃至管理思维的全面升级。当中国车企带着供应链优势驶向全球，如何跨越文化鸿沟、构建本地化服务网络，将成为决定成败的关键。

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*以下为播客文字整理版，已获嘉宾确认和授权。

汽车出海的升级命题：

从“产品出海”到“体系出海”

幻实：我看您在浙江埃科负责海外业务，尤其常驻欧洲市场，应该对当地有着非常深入的了解和实战经验。面对现在中国车企都在出海的刚性需求，请您给我们揭秘一下，您认为中国汽车当前出海，比如说去欧洲也好，去美洲也好，去东南亚也好，您觉得他们最大的挑战是什么？

郑康：好的。在参与汽车出海业务的过程中，我与众多出海主机厂以及智能驾驶供应商建立了深度合作关系。通过这段经历，我看到了许多共性问题。从某种意义上讲，这是中国汽车近百年来首次真正具备系统化出海的机会。

幻实：近百年第一次？我刚才还震惊了一下，仔细想想还真的是。

郑康：是的，可以说，我们这代中国汽车人，终于迎来了真正走向国际舞台的历史性机遇。但不可避免的是，中国第一次出海就像婴儿学走路一样，第一次走路一定走不好。

幻实：问题出在哪？

郑康：我觉得小问题非常多，概括起来叫作“体系化出海能力”不够。

我们产品出海的能力是OK的，但研发出海、售后出海，包括合规出海都存在一定的问题。前线的“部队”是否具备在当地“打仗”能力，你的后援“部队”是否能支持他们在当地“打仗”？这都是需要去思考解决的问题。

上海法兰克福汽配展上接待海外客户

（图源：浙江埃科）

郑康：更广泛地来讲，体系化出海不止包括汽车公司本身的出海业务，还包括汽车公司上下游，比如供应商、服务商、保险、运输这种体系化的作战。在这方面，我认为应该要学习一下日韩当年出海的打法：同步构建从港口物流到跨境金融的完整海外产业支持体系。

中国目前的情况是，我把产品出海了，但后续一系列配套能力没有跟上，甚至合规可能都没有完全跟上，这种“单兵突进”的模式，可能在中长期衍生出运营、法律乃至品牌声誉等一系列系统性风险。所以我一再强调，体系化出海是个重要事！

幻实：它也是系统化的一个生态链，实际上不是一家的事，需要链接上下游才能达到最终的效果。听起来好像我们现在在国内不会遇到的问题，可能在海外都是问题。

郑康：没错，都是隐患。

芯片揭秘创办人 幻实（右） 对话

浙江埃科整车研究院院长郑康博士（左）

技术出海的攻坚战：

从“被动”到“主动”的思维革命

幻实：从您做测试认证的角度上来看，中国的企业出海有时候遇到的技术障碍有哪些？

郑康：出海测试认证的爆发期是在2020年到2021年之间。此前是零星出海，在疫情之后，大家突然意识到我们有产品优势，开始疯狂出海。从技术上来说，那会儿认证的车最开始是只为中国市场开发的，所以要投入大量精力改造，去符合欧盟的要求，仅仅达标即可。所以我常说，努力从一个考“30分”的学生，变成一个考“60分”的学生，能够符合在当地销售的最低要求。

幻实：其实部分车企连“阅读理解”的能力都需要从头建立。

郑康：您说得很专业！法规内容不是那么直白的，要靠我们在欧洲本土的专家进行解读。具体细节上，不同专家的解读是不一样的。当时是需要针对更权威的解读，去给主机厂做大量解释：为什么一定要做成这样子？为什么这条法规在中国不适用？为什么一定要改成那样？主要是为了满足欧标的要求，这并不是意味着欧标更优越，而是它跟中国有不一样的地方。

当时我们投入了巨大的精力，把中国产品改造成符合欧盟标准的产品，毕竟它不是作为国际化产品诞生的。过了那段时间，大家都意识到这样依赖后期改造不行。所以中国的头部企业就开始学习其他欧洲头部企业的高效做法：在做平台开发的时候就选择做国际化的产品。这种从“被动符合全球标准”到“主动定位全球市场”的思维转变，让后续的认证工作容易很多。这也是最近几年车企普遍感觉欧标认证容易很多的原因。

全球道路适应性测试及ADAS数据采集

（图源：浙江埃科）

郑康：最开始定义的时候苦了工程师了，他以前只要符合GB/T（中国国家性推荐标准）就好了，以后还要检查是否符合欧盟标准。但这就像奔驰、宝马、奥迪等车企走向全球所经历的一样，是国际化发展的必经之路。

幻实：从不同的市场来看，比如说欧洲、中东、东南亚，他们的技术有哪些显著的差异？对技术或者车的要求上面，您能给我们再直观地讲讲吗？

郑康：大的差异，比如碰撞要求这样的基本要求，东南亚、南美的国家好多沿用的是欧盟标准，因为他们自己汽车能力不强，所以没法形成自己的标准。我国也是，最近几年才有自己的真正标准，以前都是参考海外标准。在本地实用化方面，像在中东，需应对严苛的气候条件与沙漠环境等特殊挑战，他们在欧标的基础上还要再额外地去做一些适配。

在同时满足那么多标准的情况下，零部件的使用，设计标准一定会提高，不可避免要推高整个研发成本。因此做全球车的成本肯定要比只做国内产品的成本要高。

ADAS测试图（图源：浙江埃科）

幻实：通用不代表性价比最高，所有的兼容性都是成本换来的，都要花钱。

郑康：我一直强调，如果你的用车需求主要集中在中国，那么选择中国品牌汽车是最为合适的，因为它更契合中国的实际路况与使用环境。

幻实：你要在中国开，你就买辆中国车，现在确实有很多人随意开着某个车去自驾了，那他们真的得考虑一下使用环境的问题。

郑康：若主要在中国用车，中国品牌汽车针对本土路况与习惯都进行了优化，因此是更合适的选择。反之，如有前往俄罗斯、东南亚等地的跨国长途驾驶需求，选择全球车型更能适应多样复杂的路况与环境。

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服务扎根：构建本地化

与售后的出海“底座”

幻实：我知道埃科是做汽车检测的，请问埃科在整个中国车出海的路径中扮演着一个什么样的角色？

郑康：埃科在检测与认证领域已有21年的实践积累。在发展过程中，我们的定位始终是助力中国车企出海，扮演出海“底座”的角色。因此，我们的业务伴随着中国车企出海的需求来进行变更。

认证始终存在不可避免，这是一个入门券。在此基础上，我们在帮中国汽车做更好的本地化落地，我们开发了针对欧洲、中东本地化的测试、开发和数据采集，旨在帮助车企做出更符合本地化“口味”的车型。

我们去年推出了全球售后服务，这是因为，完成本地化开发，获得欧洲和中东市场消费者的认可，通过认证并完成销售之后，售后的保障怎么办？售后对于中国消费者而言感知不那么强——国内维修网络密集，消费者很放心。但对于欧洲消费者，他买一台新车是非常谨慎的。以德国为例，新车占比里70%是公司车，30%是个人车，意味着个人真正买新车是很少的。车的使用年限基本上在10～15年，这个在中国是无法想象的。

幻实：对，在中国我感觉汽车使用十年就差不多要换了。

郑康：确实，在国内这个周期往往更短。因此我常提到，中国年轻一代的消费能力显得尤为突出——购买一辆新能源车，可能仅使用两年就因产品换代而迅速更换新款。这在海外消费者看来是难以理解的，他们常会感叹：“中国人真是太富裕了。”

海外普通家庭用户大多会长期使用车辆。当然，若与富裕阶层相比，情况则不同。对于海外主流消费者而言，在选择中国品牌汽车时，售后服务的完善程度是他们极为关切的。他们会重点关注：服务网点是否充足？如果需要维修，总不能要求一辆已经故障的车辆再行驶400公里去服务中心。因此，可靠的售后体系是他们的关键考量。

例如，即便车企提供八年免费保养或保修，若当地服务店关闭了，消费者去哪里保修？中国汽车在2025年的淘汰赛中，有好多车企倒闭了，包括一些还不错的产品，这些新闻欧洲人都知道。

德国斯图加特的售后服务网点

（图源：浙江埃科）

幻实：客户对此心存顾虑，中国汽车信任度有所缺失。

郑康：所以要让客户觉得非常安心，他们才会真正地购买你的产品。目前中国车的吸引力，可能更多是因为新鲜感、性价比优势，他们花2万～3万欧元买个车能开5～6年后再转手，对大部分消费者而言是划算的选择。

然而，若要在汽车市场保持长期优异的销售表现，二手车残值同样是要考虑的。如果汽车质量不好，二手车残值会非常低，以至于后期没人愿意买二手车，会进一步影响新车的销售。

正因如此，我们决定将售后作为我们的“底座”，帮中国车把售后、固定资产这块先支撑起来。尽管我知道当前销量不多，但不能因为没有多少量就不做。

幻实：我确认一下，你们在海外是帮客户做售后服务？

郑康：对，目前来看是的。客户只要销量多了，他一定会自建售后体系，就跟中国一样，利润内部化。但我考虑到还是会有一批在海外销量不多的客户，他们自建售后体系是绝对亏的。因为目前我作为第三方服务商在自建售后体系投入的服务都是亏损的，更不用说其他车企自建售后体系的盈亏情况了，所以大部分车企可能不太会开展重运营的业务。

建设过程本身就需要巨大的资金——包括固定资产、团队搭建。若在欧盟不同国家设立公司，会带来高昂的运营成本。此外，在体系化出海里，具备国际化管理能力的人才也很少，若用中式思维去管理海外团队，则可能会导致运营失败。但若完全照搬西方管理模式，又往往难以适应中国总部的战略节奏与业务灵活性需求。

怎么在二者之间做好平衡？这是我个人持续在实践中探索的一个课题——如何做好国际化的管理，这可能也是阻碍中国车企出海非常大的一个因素。

海外售后人才（图源：浙江埃科）

幻实：我觉得要解决“最后一公里”是非常不容易的，你们有这个方向的探索，我都觉得是一个很有勇气的事。 “最后一公里”是最复杂，最挑战企业服务能力和各种技巧的地方。

郑康：没错，虽然我们建立了很多标准化的手册，且这些标准化手册本身也是在解决大量实际问题后持续完善的产物。但挑战依然存在，在每个月的复盘会上，我们依然会在很长的飞书文档上再加很多新bug和新的解决方案。在这个过程中，有太多非标的问题、太多客户的问题、太多C端的问题，太多难以预见的场景出现。

我们需要快速响应并解决这些问题，同时要去符合中国和欧洲的法规标准，还要去符合中国和欧洲的文化，并找到合适的人员去推进落地。很多时候，一些看似简单的话语或指令，在当地执行层面来看是一件非常困难的事。

幻实：我们回到测试业务本身，最近国内聊的智能驾驶L3、L4级别，我想问问在欧洲，比如说还有咱们今天聊到的东南亚，他们对智能驾驶的测试标准区别大吗？跟我们国内的要求差异大不大？你们在帮车厂去过不同认证的时候，是否还要替他们做不同国家的适配？成本高不高？

郑康：在推动智能驾驶标准化方面，欧盟是最早的先行者。但中国在相关产业上有显著优势，我们在新一代智能驾驶标准上占主导权，甚至反过来成为被参考对象。因此，从这个层面上看，国内车企通过相关的技术标准认证是没有太大问题的。但除了满足“60分”标准线，你还要思考产品怎样去符合欧洲人的使用习惯。

幻实：我们现在在行业的帮助下还是能过国际标准的，只是离能够真正落地到本地的消费习惯，还有距离。

ADAS智能驾驶测试服务（图源：浙江埃科）

郑康：是的，在这一过程中，我们投入大量资源进行本地化测试、驾驶员测试，并协助主机厂采集数据，以便更好地适应当地环境。

此外，我们还为主机厂提供对标服务。核心观察是：欧洲的智能驾驶或许在功能上不够“聪明”，但其运行逻辑很稳健。我曾在与多位主机厂负责人交流后总结：中国智能驾驶的设计往往是把司机当“新手”，系统倾向于主动干预，甚至频繁纠正驾驶员的行为，例如通过明显的警示音或方向盘反馈来“争夺”控制权。

而在欧洲，驾驶者多为经验丰富的“老司机”，他们更希望不被打扰。所以，欧洲系统在人机共驾的交互上追求高度丝滑，一旦发现驾驶员要接管了，会立马退出让他接管，没有任何的“怨言”。

即便在符合法规的警示提示层面，也存在优化空间。欧洲厂商往往采用分级提示策略：从仪表盘闪烁，到方向盘轻微震动，再到由轻到重的提示音。且提示音由音乐家参与调教优化过，通过不同的旋律和节奏让驾驶员从心理上更加容易接受。

幻实：你们现在有没有帮客户做这种多国认证的服务？看起来你们对细节实施的技巧有很多。

郑康：对，认证服务做了很多。我们的工作始终基于法规来展开测试。核心目标还是助力中国车企出海。目前主要瓶颈并非技术问题，而是寻求出海的车企太多了，车型矩阵庞大，但具备资质的认证机构与交通部门少，所以我们要协助这些车企。

从业务层面看，当前的工作状态确实十分繁忙——这或许像是一种“幸福的烦恼”。但也正因为处理能力有限，如今获取认证证书已不像前几年那样便捷。对于主机厂而言，以往认证相对容易时，企业往往并不急于推进；而现在面对出海浪潮，大家都紧迫起来，导致申请集中、周期挤压，进一步延长了排队与等待的时间。

差异化竞争策略：

在最难的市场建立最高壁垒

幻实：最近看欧洲出了一个新的欧盟新规，而且是强制实施了。我想问问您作为行业的从业者，给我们解读一下新规——UN ECE R155/R156，它对车来说有多大改变和要求？有哪些事情是去欧盟做生意必须得去遵从的？这个最大的变化是什么？您能给我们提纲挈领地讲一讲吗？

郑康：可以的，这一规范主要针对车联网。若无车联网，则此规范并不适用。车联网主要涉及两大领域：数据和网络安全。

对于中国车企而言，在国内的数据和网络安全是OK的，但要符合欧盟标准，则需满足数据传输的要求。因为该准入法规不仅涉及功能实现，还涉及很多数据的来回传输。

欧盟GDPR里有《个人隐私保护法》，所以需要同时去满足强制法规和开放性的法规，才能把功能实施。对于中国车企来说，技术上我认为问题不大，都能满足。

郑博士做客《幻实会客厅》 点击观看

郑康：另一个关键问题在于“体系”上。为了符合UN ECE R155/R156，企业需要在功能安全的各个层级，建立并实现完整的体系。虽然许多企业可能已在零散地进行相关工作，但当面临正式合规“大考”时，必须借此机会将整套体系重新梳理、巩固和加强，这是需要重点提升的环节。

因此，我认为主要有两方面任务：一是合规体系化的建立，第二个是真正实施之后，必须结合欧盟的GDPR的个人保护法，进行具体落地部署，这也需要去做一些考量和设计。

幻实：前面提到了汽车出海，是从认证到整个生态系统出海。在供应链角度上面，你们有没有做一些帮扶？有没有什么样的工作来帮助这些车厂或者产业链的企业完成供应链的迁移？

郑康：目前来说，中国零部件企业出海已成为明确趋势。欧洲市场认识到，靠自己把整个价格打下来是不可能的。所以“打不过就加入”，主动引入中国供应链，甚至把部分车型放到中国来生产。

包括智能驾驶，欧洲企业主动使用中国智能驾驶公司的产品，并逐步放到海外去使用，这个是自然而然的市场规律。我们能做的就是帮助中国的零部件企业，加入到欧盟的这一整套体系里面，帮他做好认证测试相关的服务。

对于零部件企业而言，这也是首次系统性地应对海外合规要求。以往他们在国内也需要认证，如今则需要将其适配并落实于海外市场。

所以我们目前的服务对象涵盖了几乎所有出海主机厂，为其提供海外测试和智能驾驶测试、智能驾驶供应商的测试。对这些供应商来说，如何按照海外标准进行测试与合规验证，同样是一个全新的课题。

整车外场实验室（图源：浙江埃科）

幻实：主机厂的Tier1（一级供应商）全部都要走这么一条出海路，现在Tier2（二级供应商）涉及出海做这些事吗？

郑康：也有一些，但是Tier2更多是跟着这个Tier1来走。

幻实：Tier1先把事情做好，才会再辐射下去。我看你们好像在全球很多地方都设点了。这个成本也是不低的。做这样的位置选择，背后有什么样的逻辑吗？

郑康：许多工程服务公司、测试公司包括主机厂，出于地理临近性与市场规模的考量，普遍将东南亚作为出海首站，并优先在当地布局布点。同样，也有不少供应商选择在南美或墨西哥等地设立分支机构。然而，我们从未在东南亚或南美地区进行布点，也未曾将这两个区域纳入当前的布局规划。

幻实：你们是有点反着来“跟风”的？

郑康：首先我个人不喜欢跟风，跟随他人步伐很难建立真正的竞争优势。之所以将欧洲作为起点，主要基于以下考量：

第一，欧洲是整个法规最严的地方，在那边开公司也是最难的，合规成本是最高的。所以很多人不想把欧洲当成第一站，这很耗时费力。但恰恰是这些困难一旦被克服，车企便能构筑起坚实的竞争壁垒——后来者必须经历同样复杂的过程，这形成了我们的先发优势。

第二，欧洲是中国车企必须进入的战略市场。因为中国市场现在一年销售量最多约2,800万到3000万台新车，北美约1,500万到1,700万台新车，欧洲约1,300万到1,400万台新车。无法想象中国车企会只满足于东南亚约300万辆的市场，而放弃欧洲这一重要板块。同时，在汽车工业的发源地赢得市场，对中国车企而言也具有标志性的意义。

因此我们从欧洲开始，至于其他地方，我们保持开放但审慎的态度。如果某个市场已经过度拥挤，我们便不主动卷入。同理，尽管我们在欧洲测试业务广泛，但我们并未涉足国内测试市场——即便有不少客户前来咨询，我们也明确表示暂不开展此项业务。

埃科国际认证服务一览（图源：浙江埃科）

幻实：交给国内的同行们“内卷”。你们现在变成出海做测试的首选品牌了，这也是努力耕耘和战略取舍带来的结果。现在除了欧洲，你们在美国有布局吗？

郑康：对，国内交给能“卷”的同行们，我实在“卷”不过他们。我们暂时还没有美国地区的布局计划，由于美国政策摇摆不定，导致中国车企都不太敢去美国，因此，我们倾向于选择更为稳定的发展路径。

不可否认的是，美国是全球第二大汽车市场，是消费者普遍愿意为服务买单的市场，外加美国现在通货膨胀显著。我们在出海战略中也始终在思考，理想的商业模式应实现“赚欧元、花欧元”或“赚美元、花美元”的本地化循环。目前，我们仍处于“赚人民币、花欧元”的阶段，确实面临一定的经营压力，但这是必须经历的过渡过程。

若想在本地立足，首先在本地把中国客户服务好了，进而逐步拓展至本土客户，形成可持续的竞争力。因此，我们在合规体系建设上高度重视，这是实现长远发展的根本前提。

全球化协同：

汽车出海的下半程展望

幻实：你们现在这么多布局点，怎么做资源的管理和协同？

郑康：这确实非常关键，也涉及我们之前讨论的国际化管理能力。为此，我们在组织架构上设置了不同负责人分管各区域业务，这是第一层。

其次，在本地运营中，我们建立了三层管理机制：

1.派驻或任用既理解中国企业文化、又熟悉当地市场的人员；

2.搭配真正深入了解本地文化与商业环境的当地人才；

3.通过两者的协同与合作，实现有效管理。

如果完全由中方团队直接管理，容易水土不服；如果全部交由外籍团队，又可能偏离总部的战略与节奏。因此，这种三层结构是实现业务本地化落地的关键。

当然，对我个人而言，这意味着需要投入更多时间进行跨时区协调，工作时常从白天持续到夜晚，睡眠时间也难免受到影响。这也是国际化运营中必须面对的实际挑战。

幻实：您是经常在欧洲待着的是吧？

郑康：我大约有40%时间在欧洲。这也反映在外观上——白发明显增多，睡眠也长期不足。不过，这其实是出海过程中难以避免的常态。

我之前认识一位负责全球业务的外资企业朋友，他的情况更为极端。由于需要协调全球各个时区，他每天从清晨工作到深夜，会议从美国、欧洲、中东一直排到亚太，循环往复。他每天的睡眠时间大约只有五小时，而这在全球化运营中几乎是不可避免的状态。

埃科国际化布局（图源：浙江埃科）

幻实：这也是我们为什么能用比别人更短的时间，实现同样成绩的一个很重要的原因。最后想请您给我们做个预测，因为您在测试环节能有非常多的前沿感受，中国的汽车行业您觉得10年之后会发展成什么样子？给我们预测一下。第二个就是检测机构的业务生态可能会变成什么样子？回到你们主业，再给我们做个预测。

郑康：先说无责任预测。以现在我们国家汽车工业体系化的发展以及创新力来看，十年之后，只要不是特殊关税、本地化保护以及战争的阻碍，中国车一定会像日韩车一样，甚至比他们更强，在全球所有市场全面开花。届时，在欧洲看到比亚迪、吉利不用惊讶了，就像我们现在常见的奔驰、宝马一样普及，这是我个人判断。

第二个就是检测机构，我认为可能会分成两个不同的走向。一个是检测机构，它可能会从汽车行业拓展到别的行业然后出海；一个是像我们一样，深耕汽车行业，除了检测以外，把上下游的工程服务一起做好，全面地给主机厂做一站式的服务，我们未来可能会走向这两个不一样的发展方向。

幻实：埃科未来是迈向专业或者是拓宽服务的渠道。所以你们除了交付这个环节去做售后服务，还可能在扩什么？有这样的讨论没有？

郑康：有，其实我在考虑，这件事是否适合现在分享——我想应该可以提及。我们未来可能会将业务延伸至汽车行业可辐射的相关领域，例如人形机器人。目前，许多人形机器人项目正由汽车主机厂及智能驾驶公司主导推进。

从某种程度上来说，人形机器人可以被视为一种应用场景不同的“汽车衍生产品”。它与汽车类似，同样涉及海外市场的测试、数据采集、训练、认证以及销售与售后体系。只不过，其应用场景比汽车更为广泛多元。因此，我个人对人形机器人的未来发展持更乐观的态度。当然，这还需要一定的时间来实现。

机器人投融资数据（图源：执中网）

幻实：人形机器人就像是“大黄蜂”走进现实。

郑康：对，而且目前许多人形机器人的开发客户也来自汽车行业，而且原本就是我们的客户，这使得业务延伸具备天然的基础。因此，我认为我们公司下一步应当抓住人形机器人这一赛道，积极布局。

不过，目前该领域尚未形成明确的量产应用方向，整体状态类似于2014、2015年前后的新能源汽车产业——技术路线尚未统一，市场仍在争论，供应链体系未定型，软件架构也处于探索阶段。

幻实：消费者对人形机器人很有质疑，也还在观望，但终将要实现全面开花的一个结果。

郑康：对，和汽车一样，终将它会是走入千家万户的，我不负责任判断，人形机器人可能比中国汽车在全球开花开得更盛。

幻实：哈哈哈，因为我们的供应链准备得更充分！在这个赛道没什么已有的东西来跟我们做抵抗是吧？

郑康：对的，我们的供应链实力太强了，他们根本没法打，而且他们实际上也无须刻意抵抗。因为汽车行业是德国经济的命脉，占其GDP约9%，关乎数百万人的就业。相较之下，人形机器人并非其核心产业，使用哪一家的技术或产品对其影响不大。

幻实：没错，这确实是很有意思的一个点。跟郑康博士沟通下来，我觉得您绝对是学商科的博士，思维非常综合！

郑康：客观来说，我本身是工科背景。四五年前，我意识到自己需要系统性地补充这方面的知识。在那之前的七八年，我一直从事技术开发工作，关注点自然集中在技术层面。

后来逐渐转向更广泛的业务与管理角色，我深刻体会到，技术虽然是实现目标不可或缺的一环，但并非全部。要真正完成一件事，需要掌握多方面的知识与能力。因此，正如您所言，我也在不断学习商业、管理等相关知识，以弥补自身短板，避免因视野局限而做出错误判断。

幻实：好的，谢谢郑康博士跟我们今天分享了这么多内容，让我了解到了中国车厂出海过程中，还有一个非常有力的合作伙伴就是埃科，提供着这样“一条龙”的服务。祝您的事业发展得越来越好，也祝埃科的出海服务做得越来越棒。

郑康：好的，谢谢。

采访 | 幻实 编辑 | 小茄 审核 | 幻实

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