在北极圈，我打到一辆中国新能源车

它们已恭候已久

文/王芳洁

编辑/刘宇翔

一辆蓝色的出租车停到了酒店门口，手机上的打车软件taxifix显示，来者是一辆小鹏。

这令我有些难以置信，毕竟当时我身处挪威小城特罗姆瑟，北纬69度，已在北极圈内。为了证实它确实是自己认识的那个小鹏，我还特意转到车尾去看了看，没错。

我本以为那只是一次偶遇一个小插曲，但很快就发现，那根本算不上偶遇，因为，挪威的中国新能源车实在太多了，满大街都是。

那天，我还打了一次车，接驾的是比亚迪。而在整个旅行当中，我在罗弗敦的公路上遭遇过名爵、岚图，在奥斯陆最繁华的卡尔约翰大街的酒店楼下，看到了蔚来的NIO House。

在异国他乡，我似乎已经被中国新能源车包围了，但，也许只是因为自己太关注这些了呢？

网上的一系列数据证明，这并非由于“视网膜效应”。2025年全年，中国品牌电动车在挪威的销量达到24524辆，占该国新车总销量的13.7%，比2024年增长3.3个百分点。而在刚刚过去的12月，这个数字甚至一度冲高到17%。

对于任何一家中国汽车制造商而言，这个位于斯堪的纳维亚半岛西侧的国度，早已不是地图上一个遥远的符号。它更像一个巨大的、天然的试验场。当欧盟的关税大棒还在空中挥舞，当德国、法国的老牌车企还在为电动化转型而犹豫不决时，中国人已经沿着北海的航线，悄然登陆。

但挪威终究是不同的。它不是一个简单的欧洲国家，它是一个“政策茧房”里孵化出的极端样本。2025年，挪威新车市场中纯电车型的占比高达95.9%，到2026年2月，这一数字甚至触摸到了98%的天花板。在这里，电动车不是备选项，而是绝对的主流。

一位在挪威从事新能源行业的同胞告诉我，中国车企往往会将挪威当作进军欧洲的第一站，因为要想“征服”欧洲，必先读懂挪威。而读懂挪威，不仅仅是为了卖车，更是为了在最开放又最挑剔的市场里，寻找到那把打开全欧洲市场的钥匙。

01

北极圈内的“超级试炼场”

挪威的市场规模并不大，全国人口仅550万，不足北京的四分之一。但就是这样一个小市场，却成了全球汽车巨头们的“角斗场”。

为什么是挪威？

因为挪威拥抱新能源的决心太坚定了。

这里虽然以石油出口为支柱产业，但实际上该国水力和风力资源同样丰富，会生产自己用都用不完的电。和石油出口运就完了不同，电力出口需要通过输电网，挪威的电要出口欧洲其他国家，则必须要经过临近国家瑞典的电网，这就会导致高昂的“过路费”，在这种情况下，在本国尽量消耗电，把更多的石油留作出口，是最符合挪威经济利益的选择。

此外，近年来，挪威政府也有意摆脱传统经济标签，希望能在国际市场上树立绿色能源标杆形象，从而能够减少对于石油经济的依赖，比如通过绿色能源和水冷资源吸引数据中心落户，以成为全球算力中心之一。

多重因素交织下，近年来，挪威成为最激进推动新能源车发展的欧洲国家，这个非欧盟国家长期对进口新能源车采取零关税政策，直至2023年，才开始对售价50万元克朗以上的高价电动汽车，对其超出部分征收25%增值税（俗称“奢侈品税”）。

所以，当中国车企将此地作为进军欧洲的第一站，首先感受的是“北大西洋暖流的温度”。

2025年，比亚迪成为挪威新车市场份额最大的中国品牌，位列车企销量排行榜第10位。在6月的单月表现中，比亚迪更以754辆、4.1%的市占率排名第八，同比暴涨450%——其主力车型Sealion 7（海豹07）售出604辆，排名全市场第五，首次跻身TOP5。这一突破性表现证明，中国品牌完全有能力在北欧成熟市场站稳脚跟。

小鹏汽车同样在挪威收获了成长的果实。2025年全年，小鹏销量进入挪威前20位。在6月单月，小鹏售出346辆，同比增长236%，主要依靠G6和G9两款产品。

在2026年春节后的开工信中，何小鹏将出海打法总结为八个字：“‘尖刀’破局，‘红毯’留人”。他明确提出，小鹏将主攻德国、挪威、泰国、法国等市场，期望2026年海外销量翻番，到2030年海外要卖100万辆，贡献七成以上利润。

何小鹏特别提到：“我们的供应链、制造、物流、备件、服务，正走向‘全球协同’。太多车企的全球化，倒在了团队没建好、能力跟不上，最终导致品质和口碑跟不上。这是小鹏走向全球化的地基——不能飘，必须实。”

这种“反哺”是真实发生的。中国品牌之所以能在2025年的挪威市场拿下13.7%的份额，正是因为它们不再是低价产品的代名词。比亚迪的唐、蔚来的ET7，在当地售价并不便宜，但它们用三电技术的稳定性，以及那些让北欧极简主义者都眼前一亮的智能座舱，逐渐撕掉了早期中国汽车“廉价”的标签。

挪威人甚至比中国人更早接受了“软件定义汽车”的概念。因为他们地广人稀，长途驾驶是常态，辅助驾驶不是玩具，而是刚需。当德国人还在为是否要在高速公路限速而争论时，挪威的峡湾里，中国车的智驾系统已经在默默地积累数据，不断迭代。

02

从“登陆”到“扎根”的本土化博弈

然而，市场的接纳并不意味着生意的畅通无阻。2026年初，一个微妙的变化在挪威车市悄然发生。

由于挪威政府决定从2026年1月1日起，首次对电动车征收最高5000美元的增值税，去年年底挪威市场掀起了一波疯狂的“抢购潮”。这导致今年年初的市场需求被提前透支。但这只是表象，更深层的挑战在于，当政策红利逐渐褪去，中国车企需要真正学会如何在挪威过日子。

这日子怎么过是个问题，究竟该采取经销模式，和当地成熟经销商“结婚”，还是采取自营模式，躬身北欧腹地？

蔚来是第一个在挪威“吃螃蟹”的直营模式玩家。2021年，李斌带着蔚来高调进入挪威，带去的不仅是车，还有那座象征着用户社区的NIO House。这种打法在中国很奏效，但在挪威，它遇到了意想不到的阻力。

首先当然是水土问题，由于换电模式，蔚来在卖出去车之前，首先要把换电站搞起来，但在挪威建个换电站比中国可难多了，无论是政府审批的效率，还是冬季、雨季很长，且无法施工，这些客观原因最终都将一座换电站的周期，延长到了十个月甚至是一年。

其次还有文化问题，在中国的新能源车行业，蔚来以用户企业为标签，广大的品牌知名度和活跃的粉丝群体，为其助益颇多。但在挪威，这些基础几乎不复存在，除了个别华人，当地人对于这个品牌毫无认知，它又采取的是独树一帜的换电模式，“挪威人的脑袋是方的”，一位本地华人说，“相较于中国人，他们对于新鲜事物的接受度还是很缓慢的。”

坐落在繁华的卡尔约翰大街上的“牛屋”，对挪威人的吸引力似乎不大，因为他们本来就活得疏离，大家更关注的是个体体验，比如售后能不能及时。这种担心也并非多余，此地虽非苦寒之地，但冬季降雪量巨大，车辆故障率也高，如果售后不及时，那可真叫天天不应了。

上述在欧新能源人士告诉我，蔚来刚进挪威时，自建了大部分经营模块，当然售后维修比较难，就与本土一家企业达成了合作。但这家维修商同时服务好几个品牌，这就导致能够分配给蔚来的服务能力有限。

“挪威人是很爱抱怨的”，他说，一旦车主发现装个雪架要一年时间，那就会很快放弃这个品牌。

客观而言，蔚来的出海的意志非常坚决，尽管遇到了上述诸多挑战，但这家公司还是以挪威为起点，逐步拓展到了丹麦、荷兰以及欧洲其他国家，现在，开蔚来从奥斯陆出发，一路换电到丹麦首都哥本哈根，一点问题都没有。

但从最新的销售业绩来看，作为最早拓荒北欧的中国新能源车企之一，蔚来倒是没有拿到最多的红利。

一个最现实的问题售价，蔚来最初带到欧洲的是其高端车型ES8，售价70万克朗，显然这是一个在2023年后要被征税的档位。其后到来的其他车企，则等于是开卷考试了，大家只要把价格定在50万元以下就行了。

当然，蔚来陆续也将更多便宜车型带到了挪威，例如EL6和萤火虫，2023年8月，蔚来成为奥斯陆出租车公司的首选车型。

从2024年开始，蔚来在北欧转向了更加灵活的“合作+直营”的混合模式。在一些非核心区域，他们与当地有着数十年历史的经销商集团合作，利用现成的售后网络覆盖偏远地区；而在奥斯陆这样的一线阵地，他们维持品牌直营的窗口，维持调性。

此外，据我了解，近期也有中国售后员工拿了工作签证被派驻挪威，这种调整很大程度上提升了他们的在地服务效率。

这种“妥协”其实是一种更深刻的“因地制宜”。

比亚迪则选择了另一条路径。他们没有像蔚来那样大张旗鼓地建设自营补能网络，而是选择深度融入挪威现有的基础设施，确保自己的车在任何品牌的充电桩上，都能实现最佳的充电兼容性。这种务实的本地化策略，帮助比亚迪迅速打开了挪威市场。

小鹏汽车同样在调整自己的节奏。根据规划，小鹏计划将Mona系列车型引入欧洲市场，这种“中国供应链协同出海”的模式，正在成为新常态。

除了这些头部玩家，更多中国品牌也在挪威悄然布局。极氪2025年6月在挪威售出112辆，主力车型极氪7x实现89辆的交付；红旗以64辆的成绩，同比增长178%，在高端电动车市场持续试水；岚图虽仅售出28辆，但同比仍保持三位数增长；名爵6月销售475辆，虽然同比有所下滑，但依然是挪威街头常见的中国面孔；赛力斯在9月也以88辆的成绩位列第32位。星途Exlantix则在2025年6月首次亮相挪威，显现出中国车企在欧洲高端纯电市场的试探与突破。

从整体来看，中国品牌正在挪威形成多梯队结构：比亚迪、小鹏、极氪构成主力阵营，在月度销量中已有稳定占比；红旗、岚图、星途等处于探索阶段，正在寻找差异化定位与技术落地路径。

03

挪威，不只是挪威

如果说早期的登陆是为了生存和测试，那么到了2026年，中国车企在挪威的布局，则具有了更加深远的“跳板”意义。

从地理上看，挪威是欧洲的“边缘”，但从市场战略上看，它却是欧洲的“心脏”。因为挪威的市场表现，具有极强的风向标意义。

就在2026年初，欧盟与中国在电动车关税问题上达成了新的共识——从单纯加征惩罚性关税，转向引入最低限价机制。这意味着，中国电动车进入欧洲的大门并未关闭，只是门槛被抬高了。以前靠极致性价比卷垮对手的路走不通了，现在必须在同等价位上，提供比欧洲本土品牌更好的产品。

而这正是挪威市场过去几年一直在做的事——逼着中国品牌往上走。

挪威没有本土汽车工业，没有贸易保护主义的包袱，消费者只认好东西，但市场开放就意味着竞争激烈。在这样的市场里拿到13.7%的份额，其含金量远高于某些由于政策倾斜而虚高的市场。这是一份经过严苛消费者检验的“信用背书”。

因此，当比亚迪、蔚来、小鹏们站在挪威市场的制高点上，再去眺望德国、法国、荷兰时，他们手里拿着的就不只是一份PPT，而是一份经过验证的、可以在高纬度、高收入、高标准的成熟市场生存的履历。

2026年1月，欧洲二十国中国品牌销量数据显示：名爵以18730辆领跑，奇瑞18683辆紧随其后，比亚迪17753辆位列第三，零跑4146辆、小鹏1697辆也进入前五。这份成绩单的背后，挪威市场的贡献功不可没。

电池巨头宁德时代虽然不直接卖车，却在这场远征中扮演着“隐形推手”的角色。无论是蔚来、小鹏，还是欧洲本土的大众、宝马，越来越多的电动车搭载了宁德时代的电池。2025年，宁德时代在欧洲市场的份额持续攀升，德国工厂的产能也在稳步释放。据不完全统计，挪威道路上每三辆电动车中，就有一辆的“心脏”与宁德时代有关。

这种由点及面的渗透，正在重塑中国汽车工业的全球形象。而就在挪威的邻国瑞典，一场轰轰烈烈的“欧洲电池梦”刚刚以惨败收场——2024年11月，曾被誉为“欧洲宁德时代”的瑞典电池制造商Northvolt正式申请破产保护。这家成立于2016年的公司，由两位特斯拉前高管创立，在8年内烧掉了近140亿美元（约合人民币1020亿元）融资，最终因资金链断裂而倒下。

Northvolt的败局，暴露了欧洲在电池产业上的深层困境。尽管它获得了来自大众、宝马、高盛等巨头超过550亿美元的订单支持，但其位于瑞典谢莱夫特奥的超级工厂在2023年的实际产量仅达到理论产能的0.05%。

2024年6月，大客户宝马因电池交货延迟和质量问题，终止了与Northvolt一份数十亿美元的合同。更令人唏嘘的是，据一份调查报告显示，该工厂能完成工作的只有100多个来自中国和韩国的外包工人，有前员工透露：“Northvolt基础太弱了，一切都要中国人手把手地教，机器也是中国人给的，厂房也是中国人建的。”

宁德时代董事长曾毓群曾一针见血地指出Northvolt的问题：电池设计存在不足，工艺也是错误的，甚至连设备都有问题，因此难以扩大生产规模。

Northvolt的破产并非孤例。挪威本土的电池产业同样步履维艰。2024年12月，挪威氢燃料电池公司TECO 2030因无法筹集足够资金继续运营而申请破产，其位于纳尔维克的1.2GW制造工厂计划也随之搁浅。挪威电池公司FREYR Battery则宣布终止其在美国佐治亚州规划的26亿美元（约189亿元人民币）电池工厂项目，该项目曾计划到2030年实现200GWh产能，但因电池价格下跌、管理层变动及市场需求放缓等原因搁浅。另一家挪威电池企业Morrow Batteries也面临生存危机，首席执行官Lars Christian Bacher在致挪威贸易与工业部长的信中直言：“对于Morrow来说，这关乎生存与否。如果没有风险缓解，我们无法留住或吸引投资者来进一步发展公司。”

就连挪威国有的能源巨头Statkraft，也在2025年6月宣布精简光伏和电池储能业务，将开发目标下调，并计划裁员以削减开支。挪威政府自2022年推出的电池计划，已对多个电池项目补助11亿挪威克朗，但进展缓慢，其中两个项目已决定转移至中国生产，引发反对党批评“浪费纳税人资金”。

这些“纸上造车”式的失败，与中国电池企业几十年如一日的技术积累形成鲜明对比。

宁德时代早年曾面临电池鼓包问题，曾毓群在飞机上翻阅技术手册时偶然发现是因电解液沸腾温度过低所致，通过调整配方才攻克难关。比亚迪也曾在深圳的旧车间内，通过自主研发的电池打败日本厂商，凭借低成本和高性能迅速占领市场。

工业体系并非是靠天才的灵机一动建立的，在了解科学原理后，到了工业品研发、生产、调试环节，还有太多未知的变量，也就是“know how” ，这需要“干中学”，需要高素质的工程师、产业工人以及行之有效的组织体系。

这就是为什么“绿色能源革命”先源于欧洲但产业化失败，被中国企业迎头赶超的原因，它揭示了一个让欧洲人可能难以接受的残酷事实：电池产业是技术密集型产业，成功远非依靠“绿色标签”或政府补贴能够轻易实现。

更耐人寻味的是，这场本由欧洲开启的“绿能反击战”，正在引发一场反向的技术输出。大众掏了7亿美元买小鹏的技术，Stellantis入股了零跑。这种“反向合资”的出现，意味着欧洲巨头不得不承认了一个事实：在电动化和智能化的某些赛道上，中国已经跑在了前面。而Northvolt的破产，恰恰印证了这种差距的鸿沟——欧洲想要打造本土电池巨头的雄心，至少在短期内难以实现。

而挪威，正是这条赛道的起点。它教会了中国车企如何在国际化的进程中保持敬畏，又如何在敬畏中找到自信。比如，最开始一些车企过于依赖本地人才，延误了进度，最后不得不从国内派驻更多人手。

工程、产品赶超后，中国企业“走出去”面临的是，如何将组织、文化在符合当地法律法规的前提下“嫁接”过去。

这是比产品出海，更复杂的事情。

但正如那些在北极圈内蒙尘的机器、失败的初创企业所揭示的：新能源产业竞争，没有捷径可走。同样，中国企业出海，也迟早要到输出组织、文化的那步，这是躲不开的关卡。

在奥斯陆的最后一天，积雪尚未消融，但极夜已经过去，白昼正在一天天变长。在阿克斯胡斯城堡旁的海岸边，我看到一辆辆挂着中国品牌logo的电动车，安静地驶过。

在此之前，其实大多数人对它们的“远征”并无感知，至少我是如此，但穿过北极圈后，我等来了恭候已久的它们。