蔚来换电「建成记」

搞换电难吗？

这个答案不言而喻，标准统一，网络布局，资产管理、产品规划，先不说投资量级，任何一个环节都面对巨大的不确定性。但就是这些不确定性，李斌却坚持12年来替蔚来打造专属性格。

13年前，一家美国企业轰然退场，资本给换电泼了盆冷水，却没浇灭李斌的换电热情。当美国几乎给这项新技术关门的时候。没人想到中国却给这条创新路线提供了活下去的土壤。

12年后，当大家翻开蔚来首份份盈利的财报，很多人还在纠结具象数字到底是盈是亏时。舆论不如试着去重新理解蔚来的换电，因为没有换电，就没有蔚来的今天！某种程度，大家只要看懂换电，也就看懂未来盈利背后的真正含金量。

和其他车企依靠卷补能速度获取用户关注，进而产生销售价值不同。换电的真实价值，从不在当期服务费里。它解决的是电池迭代快带来的用户资产损耗，靠车电分离不让用户为技术进步买单；同时，由它构建的是独立于整车销售的现金流体系，让服务形成稳定、重复可增长的收入结构；更重要的是，它还实现了电池全生命周期的规模化运营，从装车、使用、梯次利用到回收，形成闭环，这都是除换电以外，其他补能体系永远无法实现的。

至于，这一切的意想不到，还要从一个震惊硅谷的资本故事开始讲起。

文｜老杨头

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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谁给了李斌扎进换电的冲动？

2007年，以色列企业家Shai Agassi（沙伊）在美国加州投资成立了一家「能源公司」。巅峰时期，这家公司的累计融资达到8.5亿美元，估值一度超过22亿美元。

今天我们所熟知的车电分离、电池租赁、电池订阅付费...整套换电的商业模式，你都能从它的身上找到最初的痕迹。

它不仅是全球换电行业的“开山鼻祖”，还是世界上第一家成功研发了「全自动换电站」与「统一电池标准」的企业。

它就是——Better Place！

2012年，美国硅谷。距离斯坦福大学一街之隔的阿拉斯特雷德罗路的一座办公楼内。Better Place的工作人员正迎接一位从中国前来造访的年轻人——李斌。由于Better Place当时的现金流吃紧，公司创始人Shai与的CEO、CMO分别和李斌展开深入的交流。中国人务实的特点，让李斌对换电分享了自己的看法。在他看来，需求是保证一项创新技术发展的前提，但没有足够规模做支撑，换电业务很难开展。

但Better Place公司的管理层却并不认为「一家能源公司也要造车」，甚至希望只要和车企之间保持密切合作，那么赚服务费也是门不错的生意！现实最终给了这个愚蠢创意一记重重的耳光。由于这家公司只依赖雷诺一款产品年销量几千台的时候却全球四处建站，持续亏损运营一段时间后，公司投入产出基本失控。后来当李斌再次见到Better Place早期投资人——以色列集团大股东伊丹·奥菲尔时，他重申了自己的观点：成熟的换电体系必须有自己的护城河！

1年后，Better Place宣告破产。但按照李斌的理解。Better Place死在商业模式，而不是换电上。于是好奇心驱使他再次踏上对Better Place的摸底之路。并先后前往以色列、美国、丹麦考察当地遗留的换电站、体验中心，了解这家公司由盛到衰的转折节点。查看当点运营数据和换电流程，分析用户使用、站点密度、成本结构过程中的特点。

他发现，3分钟就能完成的换电体验，用户接受度很高。但一个换电站建设成本几百万美元，成本太重。加上全球撒网的布局，无法形成网格化效应长期难以循环。最终他决定要自己造车、自己定义电池、以先有密度再谈规模的方式建设换电网络。

2014年11月，蔚来正式成立，李斌选择将换电来作为蔚来护城河，做出这个判断是李斌基于市场需求和现实约束的思考。从市场需求看，没有家充桩的中国人，是电动车最大群体。电动车的终极体验，不是充电，而是「像加油一样」方便。因为只有便捷，用户才愿意接受新能源。而车电在正式分离后，换电存在的不是技术问题，而是密度约束。只有当换电的用户价值、商业逻辑、社会价值全部成立，「换电」才不会输。

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为什么撑起换电的是中国，不是美国？

截至2026年3月，蔚来在全国的换电站总数3753座，全面打通9纵11横及16大城市圈，累计换电次数破亿。可能很多人会问，换电模式为什么在美国跑不通，却在中国跑通？

其实答案很简单，一个关键变量就在不同国家的「土地制度」带来的归属权问题上。美国土地施行私有化，受宪法保护，每一寸土地有明确的产权归属，换电站建设运营方必须要逐一和所有权人进行谈判。产权约束越多，反公地悲剧就越严重！

通常换电站的土地建设成本占到项目投资的30%-40%，叠加加上美国各联邦、州、市参照的环评法案也有所不同，执行难度很大。相比之下，国内土地归国家所有，政府、电网等有着能源属性的国央企都可以统一规划，建设难度速度大大降低。叠加低城市人口密度带来居民分布的差异，为两个国家换电业务的发展带去截然不同的土壤。

2000年前后，国内地产行业催生土地出让制度成型，住房商品化带动了城市的虹吸效应，中国城市人口密度逐年抬升。到2011年前后，国内城市化已经成为社会主流形态，城市人口反超农村，占比首次突破50%。此后的15年，城市化持续稳步提升，国内每年城镇人口的增长达到千万级。根据中国政府网联合国家统计局发布的数据显示，我国城区面积已经上世纪80年代的7438 平方公里，已经增加到62038 平方公里，增长 7.3 倍。

要知道，美国核心城市密度低、郊区化居住的现象显著，这导致超过80%家庭有车库、有车位，家庭安装充电桩十分普遍。即便是纽约只有曼哈顿适配度相对较高，1万人/平方公里，像洛杉矶、西雅图（2千/3千人/平方公里）家家有车库，换电站的使用频率甚至是0。但在国内，你可以随便找出一个二线城市，人口密度都吊打美国。

同样，高人口密度给电动车补能也带去挑战，在国内一线城市中，有35%以上家庭因车位、电网等问题也无法安装固定充电桩。其中，机动车保有量550万，含公共车位在内总数量基本与保有量持平，导致60%家庭没有固定车位。这一定程度上解释，为什么换电模式在国内一定要遵循自上而下，必须像蔚来一样沿着高线城市向低线城市普及的逻辑。

过去10年，行业内一直有一个争论，蔚来到底是应该先卖车等有钱了再建换电站，还是边建站边卖车？这看似是个先有鸡还是先有蛋的问题。但随着蔚来去年4季度开始盈利，问题的答案开始明确，「市场规模是前提，但如果没有基础配套，以换电为护城河的商业逻辑必然还是空中楼阁，很难成立」。就拿去年上市的ES8举例，浙江的换电站总数476座全国第一，在浙江每销售5辆大型 SUV有2辆就是 ES8！这变向解释了补能与销售之间的正相关关系。

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增幅12%，换电从烧钱基建成为赚钱单元

这是为什么我要说，大家今天与其理解蔚来盈利，不如去理解蔚来的换电。因为没有换电，也就没有蔚来的今天！反过来只有看懂蔚来换电的思路，大家自然就能看懂蔚来盈利的真正含金量。

2025年，蔚来全年财报数据显示，公司全年总营收874.9亿元，其中汽车销售收入占比超过85%，是总收入的核心支柱。相比之下，服务与社区业务（含换电在内），虽然同比增长了80%，突破100亿，却还是只全年总营收12%！

如果只财务指标看，换电似乎还是蔚来成本中心，不是利润中心，是一项重资产、高投入、低回报的业务。但如果聚焦4季度的数字变化看，这套资产变现的交易秩序在蔚来已经彻底发生改变。

数据显示，去年Q4蔚来日均换电达到10万次，单站平均超过80次，超过此前计算的日均盈亏平衡线60次。反哺到收入上，蔚来当季新能源服务收入24.35亿，同比增长36%，环比增长17%。自此，换电正式从过去的烧钱基建变成赚钱单元，成了蔚来在整车销售以外的业务增长新曲线。而这也与李斌2014年提出10年盈利，200亿投资红线的预期也基本吻合。

很多人说，今天随着闪充带来的补能提速，换电盈利价值的含金量开始大打折扣。

现实是，早在2014年蔚来正式立项时，李斌就看到电池补能的迭代趋势是——「充电速度跟不上电池的迭代速度」。相比电池的快迭代，充电速度背后是受物理天花板制约的。过去10年，电池平均每3年进一步1代，动力电池从2015年的150Wh/kg，到2021年上涨到300Wh/kg，到2025年维持在260Wh/kg背后，是三元液态已经接近顶峰！

都知道，蔚来是新能源高端品牌，电池占据了一台车成本的40%。如何让电池以满足技术迭代的前提下，从固定资产变成流通资产，同时降低消费门槛？答案只有车电分离。因为相比换电考验的机械速度，充电背后的是物理天花板的制约。

就像一台车，车身还能服役但电池落后了。因此即便今天，超充、闪充再牛，都躲不开电芯允许的最大充电倍率和设备的散热极限的约束。也没法像换电一样，在2、3分钟内完成补能，相比之下电池在频繁快充时，电池贬值速度加快的问题依然没能得到解决。这是过去10年来，蔚来和李斌笃定换电的根本原因。

任何能源行业基础设施的建设都符合单体建设速度快，网格化沉默成本高的特点。不论是特高压电网，还是加油站的网络化，都要靠密度来形成的现金流。就像特高压电网从2006年示范启动，到2025年完整成网用了20年，加油站从上世纪50年代的零散建站，到90年代基本成网，再到21世纪初的加密成网，用了30年。能在10年左右的时间，建立一套适应市场需求且循环使用的基建体系，从这个角度看，蔚来用行动给整个新能源发展带去最深刻的思考。