年销从70万跌到7万，神龙汽车等不来自己的“东风”

2026年的车市，合资品牌的自救故事各有各的心酸，而神龙汽车的处境，堪称最令人唏嘘的那一个。

一边是东风集团总经理冯长军亲临调研，喊出 “一切为了打赢” 的口号，给全员加油鼓劲；一边是Stellantis集团副董事长罗伯特・标致到访武汉，表态要深化合作、加速新能源转型。高层密集发声的背后，是神龙汽车难以掩盖的惨淡现实：2025年全年销量仅7.3万辆，不足巅峰时期的十分之一；被寄予厚望的全新品牌示界，首款车型月销不足500 辆，彻底沦为市场边缘品。

这家曾经年销突破70万辆的中法合资典范，如今成了Stellantis在华的 “唯一火种”，却在新能源浪潮里，把一手好牌打得稀烂。

从合资标杆到市场边缘，七年销量跌去九成

谁能想到，如今在生死线挣扎的神龙汽车，也曾有过属于自己的黄金时代。

作为中国最早的合资车企之一，神龙汽车凭借标致、雪铁龙双品牌，在2015年前后站上巅峰，年销量一举突破70万辆，稳居国内车企主流阵营，富康（参数丨图片）、爱丽舍、标致307等车型，更是一代人的汽车记忆。可谁也没料到，这场巅峰之后，便是长达数年的持续坠落。

2022年，神龙汽车年销量跌破10万辆；2025年，全年销量仅7.3万辆，较巅峰时期暴跌超90%。即便2026年1月实现了16%的同比销量增长，可极低的基数之下，这点微增不过是杯水车薪，根本改变不了其被市场边缘化的命运。

比销量暴跌更致命的，是品牌声量的彻底消失。如今的国内车市，无论是燃油车的价格战，还是新能源的技术内卷，几乎看不到神龙汽车的身影。标致、雪铁龙两大品牌，在主流细分市场毫无存在感，曾经引以为傲的法系底盘调校、浪漫设计，在新能源时代，早已成了无人在意的过去式。

示界折戟，拿来主义换不来爆款

面对生死困局，神龙汽车不是没有自救，推出全新自主品牌示界，就是它押上的救命稻草。

看着广汽丰田靠铂智系列拥抱本土供应链实现翻身，问界凭借华为技术实现爆款出圈，神龙汽车也走上了 “拿来主义” 的路子。示界06直接采用东风集团的电动平台，试图靠本土成熟的技术方案，快速补齐新能源短板，复制同行的成功路径。

可现实给了神龙汽车狠狠一击。示界06上市至今，月均销量不足500辆，别说成为爆款，就连在市场上掀起一点水花都做不到。这场自救的失败，从一开始就注定了。示界06简单借用了东风的电动平台，却既没有保留法系车独有的设计特色与底盘优势，也没能在智能化、配置性价比上，比过深耕市场多年的自主品牌。

同为 “界” 字辈，问界靠华为全栈技术形成了差异化护城河，而示界除了一个跟风的名字，没有任何能打动消费者的亮点。更让人无奈的是，2025年5月发布示界06后，近一年时间里，示界品牌再也没有推出第二款车型。在中国车市产品迭代周期缩短至18个月的当下，神龙汽车依然困在合资车企3-4年的开发周期里，慢得与市场格格不入。

母公司巨亏1500亿，神龙的战略地位愈发尴尬

神龙汽车的困局，从来不是孤军奋战的难题，背后是母公司Stellantis集团的全面溃败与战略摇摆。

2026年2月，Stellantis集团交出了一份灾难性的财报：半年亏损约1500亿元，股价单日暴跌超20%，市值累计蒸发近700亿欧元。集团CEO直言，高估了全球能源转型速度，产品布局严重脱离市场需求。这场全球危机，让Stellantis把目光彻底投向了中国，可它选中的破局伙伴，却不是合作三十余年的东风汽车，而是零跑汽车。

一边是斥巨资投资零跑，获得电动车核心技术，通过零跑国际布局全球市场；一边是合作小马智行、牵手宁德时代，把中国本土供应链的核心资源，尽数向零跑倾斜。对于神龙汽车，Stellantis只剩下了口头上的重视，罗伯特・标致的到访，更像是一场象征性的安抚，而非真正的资源倾斜。

如今的神龙汽车，成了Stellantis在华最尴尬的存在：说是 “唯一火种”，却拿不到集团的核心资源；想靠本土技术转型，又摆脱不了中法双方的决策内耗；母公司的“中国方案”轰轰烈烈，却和自己没多大关系。

结语：Stellantis救不了神龙

从年销70万的合资标杆，到如今年销不足10万的边缘玩家，神龙汽车的坠落，是合资品牌在新能源时代掉队的又一个典型样本。

它的困境，从来不是没有技术可借，也不是没有市场机会，而是困在中法融合的僵局里走不出来。既放不下法系品牌的傲慢，做不到彻底的本土化转型；又丢了自己的核心特色，在拿来主义里迷失了方向。高层喊得再响的 “打赢” 口号，画得再大的“五年8款新车”的饼，都抵不上一款真正贴合市场的产品。

Stellantis的中国方案救不了神龙，东风的技术平台也救不了神龙。如果始终无法跳出战略摇摆的内耗，无法在电动化时代找到自己的品牌定位，那么神龙汽车等不来自己的东风，只会在市场的淘汰赛里，彻底被遗忘。