广东
近日，日本经济产业省宣布上调电动汽车补贴上限，最高补助金从90万日元（约合人民币3.92万元）提升至130万日元（约合人民币5.67万元）。日本政府声称此举意在推动本国绿色出行转型，然而政策落地后，所谓“普惠”却成了“排他”的代名词。从实际执行结果看，真正获得最大红利的，是丰田、日产、铃木、特斯拉等日系与美系品牌。与之形成鲜明对比的是，中国车企比亚迪被区别对待，未能从中受益。以比亚迪旗下元PLUS（ATTO 3）在内的四款纯电车型为例，其补贴没有任何上调，维持在35万至45万日元区间，与日系、美系同级车型高达127万至130万日元的补贴相比，差距最高达到惊人的95万日元（约合人民币4万元）。
此次补贴调整被外界普遍认为名义上是为“确保公平竞争条件”，实则令“公平”二字变了味道。标普分析师Yoshiaki Kawano直言：“尽管评估标准看似未变，但不同制造商之间的补贴金额却出现了明显偏差，某些方面可被视为政府在政策上的倾斜。”
面对规则的不公与市场环境的苛刻，比亚迪没有选择退缩，而是逆流而上，以硬核实力打破偏见壁垒。作为中国汽车工业七十年来首个进入日本市场的中国车企，比亚迪自2023年1月在东京开设首家门店以来，短短两年多时间已建成超过66家销售及服务网点，门店扩张速度远超其他进口品牌。不仅如此，比亚迪还是迄今为止唯一一家参加东京车展的中国车企，并在2025年车展上，亮相了专门为日本市场打造了K-EV RACOO车型。这些都是比亚迪对日本消费者最实在的承诺。
数据也证明了这份坚守的价值。2025年，比亚迪在日本的纯电车型累计销量达3870辆，同比增长62%，超越本土巨头丰田。2026年2月，比亚迪全品牌单月销量达到439辆，同比激增153%。在仍以燃油车为主、电动车渗透率仅约2%的日本市场，这一成绩来之不易。
除纯电车型外，比亚迪还在日本发布DM技术，推出插电式混合动力车型“海狮06 DM-i”，以更丰富的产品矩阵，回应日本消费者多元化的用车需求。
短期来看，政策倾斜确实会给产品价格竞争力带来压力。但放眼长远，真正决定一家企业能否在海外立足的，从来不是一时的补贴，而是核心技术的厚度与深耕市场的定力。比亚迪手中握有刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、天神之眼智能辅助驾驶以及闪充等一系列核心技术——这些硬核技术实力才是支撑其产品竞争力的根基。
出海之路，从来不是坦途。比亚迪所走的，是一条在偏见与壁垒中开辟前路的征程。当某些市场以“公平”之名筑起隐形高墙，比亚迪用一次次坚定的技术投入、一款款可靠的产品、一以贯之的长期主义，将荆棘踏在脚下，把路走得更宽。
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