张雪之外，中国摩托车早已狂飙在全世界

“中国摩托车出海一定是走高端路线，未来五年吃掉国际大牌50%以上份额。”

撰稿｜唐那得

审核｜九哥

出品｜出海湃

132.3万辆。

这是2026年1月中国摩托车单月出口量，同比增长24.94%，创下近年单月新高。

只不过在张雪火爆出圈之前，大多数人可能并不知道中国摩托车出海的产业有多大，甚至对此领域关注甚少。

直到2026年开年，张雪机车在葡萄牙站的世界顶级越野拉力赛场中，两次拿下赛事组别冠军。

在此之前，这个领奖台被欧美、日系品牌垄断了近半个世纪。

确实没人会想到，打破格局的会是一台成立时间不足2年的中国品牌摩托车。

更鲜为人知的是，赛场之外，中国造的摩托车其实早已经悄悄铺满了全球180多个国家和地区的公路。无论是在东南亚的雨林小道，还是非洲的戈壁荒原，又或者是欧洲的盘山公路，以及美洲的洲际高速，随处可见中国摩托的身影。

这一切，究竟是怎么做到的？

01｜摩托车带货达人：张雪

在谈中国摩托车出海之前，还是要讲下张雪，毕竟摩托车这个产业相比汽车而言，确实要小众和低调得多。

正是张雪机车，再次让摩托车进入了大众关注的视野。

但能在全球顶级赛场拿下冠军，却绝非车手一个人的极限发挥就能实现，往深处看背后是一整个产业体系的技术沉淀与实力支撑。

换句话说，这台赛车的研发、生产、组装，全流程都在中国完成，核心部件100%国产，出自张雪自己创立的本土机车品牌。

实际上这个在赛场上一鸣惊人的品牌，也只是中国摩托产业出海大军中的一员。

在张雪冲线的同一时间，国内数十家摩托企业的货轮，正从上海港、宁波港、广州港出发，载着数十万台中国造摩托车，驶向全球各地的港口。

赛场之上，中国车手用冠军打破了国际品牌的技术神话，也支撑了了国产摩托车的信心。而在赛场之下，中国摩托产业用实打实的销量，在全球市场跑出了属于自己的赛道。

02｜摩托车出海，究竟是多大的生意？

中国的摩托车出海规模有多大？

不妨先看一组数据，根据中国摩托车商会的数据，2025年中国摩托车出口量达1336.57万辆，同比增长21.33%，出口金额88.5亿美元，同比增长26.78%。而2026年1月数据是132.3万辆、8.76亿美元，量价双双创下近年新高，延续了去年的势头。

如果仔细分析去年出口的这组数据，会发现一个有意思的点：金额增速持续跑赢数量增速。这意味着：中国摩托车正在卖出更高的价值，而不仅仅是数量。

但是在2002年的时候，一辆中国摩托车的单车最高利润才30元多人民币，甚至在越南，一台中国摩托车仅售700—800美元，远低于日系品牌的2100美元。

原因是内卷。早些年，包括春风动力、钱江摩托、无极机车、升仕在内的诸多国产品牌，纷纷出海，中国品牌在国际上玩起了价格战。

36氪英文版KrAsia曾以越南市场为例报道，在中国品牌价格战高峰期，一台摩托车均价每月都要下跌70美元。在此背景下，海外自然就有人对中国摩托车品牌形成了便宜没好货的认知。

直到后来经过近20年的发展，中国摩托车品牌才日渐摆脱这个标签。公开资料显示，去年出口均价已超过660美元，较十年前翻了不止一番。

但中国摩托车出口的变化不只如此，目前我国的摩托车产业出海，在产品结构、市场分布上均呈现了新的发展势头。

2025年，我国250mL以上中大排量摩托车出口量同比增长52.7%，增速是行业平均水平的4倍多，越野、ADV、仿赛等玩乐车型成为出口新的增长极；电动摩托车出口量同比增长31.3%，在欧洲、东南亚市场的渗透率持续攀升。

出口版图上，也完成了从新兴市场到全球覆盖的跨越。

2025年，拉美、非洲出口量位居前两位，其中非洲市场同比增长59.09%，成为重要增长点，中国摩托车成为当地基建、民生出行的核心交通工具。

而在欧美市场，得益于企业研发投入有所增加，比如据此前媒体报道，2025年前11个月行业研发投入高达43.42亿元，国产摩托车的产品力也不断提升，大排量摩托车、休闲娱乐车型、电动摩托车占比提升，春风、隆鑫、钱江、张雪机车等企业推出中高端车型，开始在欧洲等市场得到越来越多的认可。

无论是产品结构上的优化，还是出口地域的改变，都与国内深厚的产业版图息息相关。

目前，中国摩托车产业形成了以重庆为核心，广东、江浙为两翼的产业集群。

以重庆为例，作为“中国摩托之都”，2025年摩托车产量达785.7万辆，占全国总产量的35.5%；出口610.9万辆，占产量77.8%，全国出口十强中重庆企业占五席。

其高端摩托车更被纳入重庆“33618”现代制造业集群重点特色优势产业，全市正依托完备产业链，推动摩托车产业向高端化、电动化、智能化全面跃升。

另外，广东江门、浙江台州、江苏无锡等地，也形成了配套完善的产业集群，撑起了中国摩托出口的半壁江山。

产业集群带来的一个核心优势，便是远超国际品牌的响应速度。

比如，海外市场提出一个改款需求，中国企业从研发、测试到量产落地，最快3个月就能完成，而欧美、日系品牌的周期，普遍在18个月以上。

这种快速迭代的能力，自然能让中国摩托总能精准踩中全球市场的需求变化，在竞争中抢占先机。

即便是当下越来越火热的电动化赛道上，中国摩托车企业也在领跑。

依托全球最完善的新能源产业链，中国电动摩托在电池、电机、电控三大核心部件上，拥有绝对的技术和成本优势。在欧洲电动摩托市场，中国品牌已经稳居销量前三，不少城市的共享电摩车队，全部采用中国造的产品。

回过头来看，从产品适配到技术迭代，从市场覆盖到品牌升级，中国摩托的出海之路，走的是一条读懂需求、打磨产品、深耕市场的长期之路。

而能支撑起这条全球化之路的，是中国制造业几十年沉淀下来的，别人拿不走的全产业链硬实力。

03｜未来出海一定走高端路线

张雪此前在接受媒体采访时表示，未来中国摩托车的出海思路“一定是走高端路线”，并有望在未来五年内“吃掉国际大牌50%以上份额”。

能达到这个成绩，离不开中国摩托全产业链优势的集中释放。进一步讲，每一台驶出国门的摩托车，本质上都是中国制造实力的具象化体现。

在中国，造一台摩托车有多简单？

以重庆为例，在重庆的摩托产业集群里，方圆50公里的范围内，就可能集齐一台摩托车所需的全部零部件，从发动机、车架、电喷系统，到轮胎、仪表、坐垫，甚至一颗小小的螺丝，都能在本地找到对应的生产企业。

不用跨省调配，更不用跨国采购，这种全地域覆盖的全产业链闭环，在全球范围内独一份。

几十年的产业沉淀，让中国摩托产业形成了极致精细化的分工体系。

一家工厂专门负责发动机研发生产，一家工厂专门做车架冲压焊接，甚至有工厂只专注于摩托车坐垫的生产，把每一个细分环节的品质、成本、效率都做到了极致。

而精细化分工带来的规模效应，让中国摩托在保证品质的同时，还能拥有全球最优的成本控制能力。

更重要的是核心技术的自主可控。

十几年前，中大排量摩托车的发动机技术，还牢牢掌握在欧美、日系品牌手里，国内企业只能依赖进口。

如今，什么都变了。

国产中大排量发动机的自主配套率已经超过95%，从250mL的通勤机型，到超过1000mL的公升级机型，都实现了完全自主研发量产。

摩托车产业的大规模崛起，是中国制造业全球崛起的一个缩影。从过去的低端代工，到如今的高端智造、品牌出海，中国制造业已经完成了从世界工厂到全球智造核心的身份转变，在全球产业链供应链中，占据了不可替代的核心位置。

没有一蹴而就的赛道突围，只有日复一日的产业深耕。

张雪和中国摩托车卖遍全世界的故事，还在继续；而中国制造的故事，还没到高潮。@

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