电池厂赚翻，车企又成了打工仔

2025年，电池公司迎来大丰收，宁德时代全年净利润722亿人民币，是比亚迪的两倍、吉利的四倍，平均每天净赚两个小目标。

宁王阴影中的二线电池厂也纷纷翻身把歌唱。正力新能去年净利润暴增788%，中创新航净利润大增148%，亏损多年的瑞浦兰钧扭亏为盈，净赚近7个亿。

上游乙方数钱数到头皮发麻，下游甲方反倒变成了打工仔。

作为制造业中流砥柱，国内汽车业去年整体利润4610亿元，同比微增0.6%。今年1-2月，汽车业总利润同比下滑30.2%，成为制造业倒数第一名[1]。

今年3月，乘联会秘书长崔东树率先开炮，称车企的利润被电池厂大幅挤压，并援引《财富》世界500强榜单，暗示宁德时代赚的太多。

比亚迪的汽车与电池业务并表处理，在“汽车、汽车相关产品及其他产品”口径下

看着大赚特赚的电池厂，再看看深陷价格战中的自己，也许每家车企都在扪心自问：到底谁才是甲方？

大丰收

“车企给电池厂打工”的说法不是第一次出现，上一次是2022年。

时值电池原材料碳酸锂价格暴涨，电池出厂即身价不菲。当年的世界动力电池大会，宁德时代首席科学家吴凯站出来灭火[5]，表示自己“也在盈利边缘挣扎”。

结果2022年，宁德时代在挣扎中营收突破3000亿元，狂赚300多亿净利润。

时至今日，电池级碳酸锂已经非常物美价廉，结果上下游的差距不减反增。这里面既有周期性因素，也有结构性问题。

一是去年下半年新车密集上市，叠加购置税补贴退坡的预热，造成超快充长续航电池短期供应紧张。

二是去年受人工智能数据中心（AIDC）这个储能大户的影响，海外储能市场大爆发，对大容量储能电芯的需求水涨船高。

国内二线电池厂对储能电池的布局力度基本不输宁德时代。去年全年，瑞浦兰钧储能电池业务收入超过动力电池，同比增速超86%，一举扭亏为盈。

因此，即便去年新能源车增速放缓，但储能市场的增长对冲了隔壁动力电池部门的疲软。在利润丰厚的海外市场布局上，电池厂也比整车厂跑得更快。

另一个因素是，燃油车向电动车的切换，彻底改变了汽车的成本结构。

燃油车里，发动机、变速箱、底盘组成的“三大件”占据整车成本60%左右。而电动车单电池成本，就能达到整车的40%，客观上让供应链的附加值向电池厂集中。

换句话说，燃油车的供应链结构更复杂，分钱的人也多。电动车分给供应链的蛋糕无论有多大，先被电池厂切走了快一半。

本就失衡的成本结构，叠加汽车市场多年的价格战，又暴露了一个棘手问题：汽车市场和电池市场的集中度错位。

话语权

大部分工业门类的上下游关系，历来是谁集中度高谁话语权大。过去几年，电池市场的集中度一直跑在新能源车前面。

国内动力电池市场虽然参与者众多，但市场格局早早呈现寡头化的趋势，即宁德时代+比亚迪+其他的“1+1+N”结构，其中宁德时代和比亚迪两家公司，就拿走了大约65%的份额。

海外市场的情况也大差不差，动力电池的集中度明显更高，凭借着30%市占率，宁德时代有足够的底气维持自身的话语权。

下游的汽车本来就是诸侯割据，新能源车出现后，又催生了一批大大小小的新势力，市场格局更加分散。虽然倒闭了不少公司，但整体集中度依然偏低。

单看国内的新能源车市场，带头大哥比亚迪也“只有”27.9%的份额。

相比下游汽车产品，上游零部件的标准化程度更高，一家供应商可以为多家车企供货，天然适合厂商做大规模摊薄成本。

成本和技术壁垒形成后，马太效应的释放会非常可怕。

一旦上游集中下游分散，很容易出现乙方翻身做主人的情况。

举例来说，芯片制造是一个资产极重、利润率偏低的行业，但台积电在先进制程领域做到了近乎垄断。如果只有苹果、高通、联发科三个大客户，大家可能好商量。当英伟达、AMD这些芯片公司也来抢产能，台积电就忍不住涨价了。

另一个例子是内存芯片。近半年内存芯片价格暴涨，既有行业的周期性因素，也有市场集中度错位的原因。

和汽车市场类似，内存市场经历几轮出清，三星+SK海力士+美光垄断了99%的份额。与之对应，智能手机曾是内存的超级甲方，但时至今日，英伟达、谷歌、亚马逊也成了大买家。

面对此情此景，三星也只能表示降价是情分，宰客是本分。

同样的道理，上下游集中度逐渐靠拢，双方的话语权差距也会迅速缩小。

2016年三星断供小米的AMOLED面板，搞得雷军亲自飞赴韩国修复关系。当时的大背景是三星近乎垄断AMOLED市场，下游手机却是群雄混战，彼此话语权完全不成比例。

十年过去，全球手机市场形成了稳定的三星+苹果+中国TOP5格局，反倒是上游韩国面板厂面临中国公司紧追。这个时候三星再断供，李在镕会第一时间彻查，管理层是不是混进了京东方的卧底。

如今的汽车市场很像十年前的手机，整合出清刚刚开始，只能一边和友商打价格战，一边向电池厂求产能；想方设法压缩成本，还得看着自己的供应商数钱。

更可怕的是，身为乙方的带头大哥，宁德时代也没闲着。

过去几年，以宁德时代为首的电池厂商，都在不遗余力强化电池的toC属性。

无论是“选电车认准宁德时代电池”这类广告语，还是麒麟电池这种产品品牌化的举措，其目的都是影响消费者的购车决策，让“汽车搭载宁德时代电池”实现与“手机搭载高通骁龙芯片”类似的效果。

无论宁德时代的技术与产品品质如何，消费市场都客观上形成了“宁德时代=高端电池”的认知，导致供应链的话语权进一步向宁德时代倾斜。

反映在业绩上，宁德时代的营收和利润几乎能覆盖整个二线阵营，毛利水平也碾压后者，漂亮的不太像制造业。

过去几年，宁德时代的毛利率从未降到过20%以下

归根结底，车企挣扎电池厂赚翻的现状，更多是双方整合出清节奏不同导致的阶段性问题。只是这个阶段要持续多久，大家心里都没底。

尾声

最近几年，“价格战”逐渐从产业界的现象，变成了一种内卷语境下的情绪符号。

客观来说，中国诸多工业门类从弱到强的过程，几乎都伴随产业链上下游的交锋与博弈、以价格战为手段的残酷出清。

但社会公众的恐惧在于，当一个个细分门类的参与者掌控了高附加值环节，创造了惊人的利润，却依然无法改变枯燥乏味的加班，和毫无尊严的集体宿舍。

技术领域的突破和源源不断的利润是产业进步的表现，但董事长在业绩发布会上，骄傲的表示“员工很少准点下班”也是一种进步吗？这很难说。

[1] 2026年1-2月份全国规模以上工业企业利润增长15.2%，中汽协

[2] 购置税退坡前夕，车企采购 “堵门” 宁德时代，晚点Auto

[3] 车企扎堆求货，何小鹏直言“跟电池厂商老板都喝过酒了”，每日经济新闻

[4] 对话朱江明：零跑闪击十万级小车市场，华尔街见闻

[5] 宁德时代吴凯：今年公司在稍有盈利的边缘挣扎，北极星储能网