马斯克：西方不搞电车，欧日韩集体拥抱氢能，中国电动车错了吗？

比亚迪2025年全年新能源汽车总销量达到460.2万辆，其中纯电动车型销量约为225.7万辆，同比增长27.86%。相比之下，特斯拉2025年全球交付量为163.6万辆，同比出现8.6%的下滑。225万对163万，比亚迪首次在全年纯电动汽车销量上超越特斯拉，成为全球第一。

这个＂全球第一＂可不是突然冒出来的。早在2025年第一季度，特斯拉就露出了颓势。那个季度全球只交付了33.67万辆，同比跌了13%。消息出来当天，特斯拉美股盘前一度跌了近6%。到了4月份情况更难看——这一降幅是特斯拉历史上最大的年度降幅，同时也是连续第二年年度交付量下滑。

别觉得这只是＂产线切换＂之类的技术原因。CNN称，2025年上半年，特斯拉销量大幅下跌，背后原因包括比亚迪等电动汽车制造商以及传统国际车企带来的激烈竞争，马斯克的政治言行引发的争议也产生了负面影响。马斯克跑去搞＂政府效率部＂那段时间，特斯拉在消费者心中的好感度掉了一大截。

在欧洲市场，这种此消彼长更是肉眼可见。2025年4月，比亚迪欧洲纯电销量7231辆，同比涨了169%，特斯拉同月只卖了7165辆，同比跌了超过五成。这是比亚迪历史上头一回在欧洲单月干翻特斯拉。JATO Dynamics的分析师直接说，这是＂欧洲电动车市场的分水岭＂。

特斯拉在欧洲滑坡的同时，一件更大的事也在发生。

据路透社报道，欧盟委员会当地时间（2025年12月）16日公布一项计划，拟放弃从2035年开始在欧盟境内禁止销售新燃油车的现行安排。报道说得很直白，这是欧盟近年来在绿色政策方面＂做出的最大幅度回撤＂。核心要求从＂100%零排放＂放宽为＂新车较2021年减排90%＂。插混、增程甚至传统燃油车，只要碳足迹过关，2035年之后照样能卖。

这事背后推手很清楚。德国总理默茨多次公开批评原政策＂顽固且错误＂，在德国联合意大利、波兰、捷克、匈牙利等国的持续施压下，欧盟最终放弃＂一刀切＂的禁售模式。说穿了，欧洲车企的日子太难了。奥迪上半年利润暴跌37.5%，保时捷二季度净利润骤降91%，奔驰净利润缩水69%。这些巨头一起喊疼，政策当然扛不住。

欧盟的退让，直接给氢能加了一把火。日本、韩国立马跟上，三国联合美国宣布2025年2月起启动氢能源汽车联合研发计划，投入超过200亿美元。

日本从1973年石油危机后就开始琢磨氢能这条路，2017年把氢能升级为国家战略，是全球头一个这么干的。韩国也不含糊，2018年就把＂氢经济＂设为三大战略投资领域之一，现代汽车1998年就开始做氢燃料电池车。

这时候就要说到马斯克了。这位老兄对氢能可以说是深恶痛绝。2022年他公开放话，说用氢气储能是＂最愚蠢的事情＂。他的算法逻辑是这样的——生产1公斤氢气要耗50度电，这些电能让电动车跑400公里，但同样的氢只能推动汽车跑80公里。从能量转化效率看，纯电确实完胜。

但他这个算法经不起细扒。有氢能企业负责人回应说，马斯克的算法比较片面，只看了氢在车上用的那个环节，上游制氢的来源以及氢在其他领域的应用完全没有考虑。全球氢能产量九成是灰氢，就是煤制氢、工业副产氢，成本低、供应稳。马斯克偏偏只拿成本最贵的绿氢来说事儿。

更有意思的是，马斯克自己的立场也在松动。2023年3月特斯拉投资者日上，他主动提出在工业领域用绿色氢能替代钢铁生产中的煤炭。

嘴上骂归骂，身体很诚实。他反对氢能，本质上是在保护特斯拉的基本盘。特斯拉花了十几年建起来的纯电帝国，氢能一旦起势，对他当然是实打实的威胁。

2025年4月14日，中国石化宣布中国首条跨区域氢能重卡干线——西部陆海＂氢走廊＂正式贯通并常态化运营。这条线从重庆出发，穿过贵州，一路到广西钦州港，全程约1150公里，沿途设了4座加氢站。10辆49吨氢能重卡满载货物驶向东南亚。

为什么重卡偏爱氢能？道理很简单。纯电重卡跑长途，电池太重，越装电池载重空间越小，运营成本越高。氢能重卡加一次氢几分钟就搞定，续航轻松500公里，跟加柴油差不多的体验。行业内早就形成共识——小车用电，大车用氢。

不过，氢能产业眼下确实远没到自己养活自己的阶段。氢能重卡一辆售价150万元，扣完补贴还要90万，比柴油重卡贵出一大截。加氢站太少、制氢成本偏高、核心技术还有瓶颈，整个产业离市场化推广还差得远。

2024年全国氢能重卡保有量到了8700多辆，比2023年翻了差不多两倍，增速是猛的，但绝对数量还很小。

欧洲、日本、韩国硬着头皮也要猛推氢能，归根到底还是能源安全。在2025年四季度新能源渗透率中，中国新能源渗透率达到49%，德国达到30%，挪威达到76%，英国34%，而美国仅有7%，日本仅有1.7%。日韩化石能源资源极度匮乏，石油基本靠进口，把氢能当成摆脱能源依赖的救命稻草，这个逻辑是说得通的。

回到最初的问题：中国坚持电动车路线，到底走错了没有？

数据就是最好的回答，自今年3月起，新能源汽车在国内乘用车市场零售渗透率已突破50%；11月，该渗透率进一步提升至59.3%。每卖出100辆新车，将近60辆是新能源。2025年全年新能源汽车销量达到1649万辆，同比增长28.2%。电动车在中国家用车市场的统治地位已经没什么悬念了。

比亚迪海外销量首次突破百万大关，达到104.96万辆，同比激增145%，出海足迹已覆盖超110个国家和地区。在欧洲，比亚迪注册量同比增长240%。巴西工厂投产了，泰国工厂产能释放了，匈牙利基地也在建。这已经不再是＂中国品牌出海试水＂，而是实打实的全球扩张。

同时，中国也没把氢能扔到一边。2024年中国氢能全年生产消费规模超3650万吨，位列世界第一。全球可再生能源制氢项目累计建成产能中，中国占比超过50%。2025年正式施行的《中华人民共和国能源法》里明确写着＂积极有序推进氢能开发利用＂。小车用电、大车用氢、工业用氢——中国走的是两条腿路线，哪条都没落下。

欧盟放宽禁燃令，说到底是纯电路线推进受阻后的无奈调整。清洁交通倡导组织T&E执行董事威廉·托茨说得很直白：＂欧盟是在拖延时间，而中国正在迎头赶上。坚持内燃机不会让欧洲汽车制造商再次变得伟大。＂

马斯克骂氢能，骂的是他自己的竞争对手。欧日韩押注氢能，押的是各自的能源安全。中国的选择，既吃下了家用车电动化的红利，又给氢能在重卡、钢铁、化工这些重量级场景留好了位置。

全球能源转型本来就是一场马拉松，没有唯一正确答案，只有适合自己的路线。电动车与氢能从来是各司其职、互为补充的。中国用实打实的销量数据证明了一件事——适合自己的路，就是对的路。