揭秘中国航司CEO年薪天花板，不及美航零头

国泰集团发布2025年报告书，除已披露的归母净利润108.28亿港元外，还披露了公司董事的薪酬。

其中，国泰集团行政总裁林绍波2025年薪酬总额达1603万港元，是国泰航空自上市以来公开披露的CEO（行政总裁）历年薪酬最高值。

2025年也是林绍波上任CEO的第三年，在他上任前的2020-2022年，受疫情影响，曾是国泰历史上最困难的三年。

当时国泰高管均降薪25-30%，时任国泰顾客及商务总裁的林绍波，在那三年的年薪总额分别为544.5万、526.7万、791.4万港元。

而他升任CEO的2023-2025年这三年，恰好是国泰在疫情后重建恢复的黄金期，连续三年实现盈利增长，三年累计净利润超300亿港元：中国最赚钱航司，三年赚了300亿

林绍波作为CEO的年薪也与日俱增，2023-2025年分别为1280.5万、1414.8万、1603万元。2025年更是超过了2012年时任CEO史乐山1426万港元的年薪纪录。

具体来看，国泰CEO薪酬中，浮动薪酬（花红、津贴及福利、退休计划供款）占比超60%，盈利大幅增长直接带动总薪酬上行，基本薪金（434.1万）占比不足30%。

仅次CEO林绍波年薪总额的是国泰集团主席贺以礼（1295.6万港元），不过贺以礼还在国泰大股东香港太古集团任职，以及是太古可口可乐主席。太古披露的贺以礼25年年薪总额（含国泰等）达2821.6万港元。

再仅次于贺以礼的是国泰财务总裁沈碧嘉，年薪也超千万港元，达到1260.3万港元，但其中有301.7万港元是计入退休计划的花红（企业年金）。

此外，国泰年报显示，在国泰担任非常务董事的国航高管也有基本薪金，其中国航总经济师兼董秘肖烽薪酬最高，为94.7万港元，原国航董事长马崇贤为56.2万港元，原国航总经理王明远及总会计师孙玉权分别为57.5万港元。

不过据航旅圈了解，国航的四位董事，在国泰的薪酬并不能归个人领取，而是计入了公司的”其他业务收入“。兼职不取筹是多年的规矩。

相比国泰高管的千万年薪，内地航司一把手们的年薪并没有那么高。

以25年内地最赚钱的春秋航空为例【相关：刚刚，中国内地最赚钱航司诞生】，薪酬最高的三位高管，年薪超过200万元，分别是：

副总裁王刚（266.2万）

副总裁沈巍（261.58万）

总飞行师杨刚（247.85万）

这三位年薪比春秋航空的董事长和总裁还要高，不过他们都是飞行出身，在内地，飞行干部的薪酬普遍更高。

值得一提的是，春秋航空的董事长王煜在上市公司领取的年薪（109.01万）比总裁王志杰还低一些（147.64万）。

另一家民营航司海航控股，年薪最高的是其董事长祝涛，25年从公司获得的薪酬总额为200.87万。其次是飞行出身的安全总监刘永德：94.84 万；海航总裁余超杰90.07 万，其他副总裁在80万左右。

再看看国有三大航的高管薪酬，由于央企干部有严格的上限，领导班子成员的到手薪酬，可能还不如旗下子公司的高管多，相比同行业的民营公司或上市公司的高管差别更多：最新航空薪酬榜揭晓；刚刚，又一批航司机场薪酬曝光

根据国务院国资委披露的2024年度中央企业负责人薪酬信息：

中国商飞董事长贺东风：87.75万元

时任中航集团董事长马崇贤：85.08万

南航集团董事长马须伦：85.05万

东航集团董事长王志清：84.66万

中航油集团董事长申兆军：79.54万

中航信集团总经理黄荣顺：73.20万

中航材集团董事长任宇：70.28万

但如果跳出中国看世界，国泰CEO的年薪甚至还不及全球最高航司CEO年薪的零头。

拥有全球最高年薪的航司CEO是美联航的Scott Kirby，2025年总薪酬高达3228.23万美元（约2.3亿元人民币）。

其次是：

美国达美航空CEO Ed Bastian 2711.71万美元（约1.94亿元人民币，2024财年）

美国西南航空CEO Robert E. Jordan 1658.79万美元（约1.19亿元人民币，2025财年）

美国航空集团CEO Robert Isom 1561.08万美元（约1.12亿元人民币，2024财年）

德国汉莎航空集团CEO Carsten Spohr 623万欧元（约4853.17万元人民币，2024财年）

国际航空集团CEO Luis Gallego 467.8万英镑（约4270万元人民币，2024财年）

法荷航集团CEO Benjamin Smith 486万欧元（约3785.94万元人民币，2024财年）

新加坡航空CEO Goh Choon Phong 700万新元（约3703万元人民币，2024财年）

爱尔兰瑞安航空CEO Michael O'Leary 383万欧元（约2983.57万元人民币，2024财年）

美国航司CEO薪酬轻松突破亿元人民币，核心源于薪酬结构、资本市场文化、企业规模、监管环境四大维度的本质差异，与欧洲、亚太航司形成鲜明对比。

美国航司（美联航、达美、西南、美航）CEO薪酬中股权/长期激励占比高达60%-80%，成为薪酬绝对主体；基本工资占比仅3%-8%，近乎象征性收入。

此外，美国四大航司在全球航司中占据绝对规模优势，美联航、达美、美航各机队均突破千架（含支线运力购买），规模及业绩支撑起高额薪酬。

而亚太航司（国泰、新航）以纯现金薪酬为主，例如国泰CEO奖金占比52%、工资27%、福利21%；新航CEO奖金占比44.5%，高于股权占比32.7%，无股权增值带来的薪酬爆发空间。

欧洲航司（汉莎、IAG、法荷航）薪酬结构相对均衡，股权占比38%-45%，介于美国与亚太之间，工资、奖金、长期激励配比平稳，但薪酬上限远低于美国。

总体来看，美国证监会（SEC）仅要求高管薪酬充分披露，不设置薪酬上限，股东对高额激励方案的投票通过率极高，资本层面默许高薪机制。

但亚太、欧洲：香港、新加坡等地区监管严格，公众、舆论对天价薪酬容忍度极低，内地国企、半国企更有明确的薪酬上限管控，从制度上限制了高管薪酬的过度增长。

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