宁德时代与车企：产业链利润分配的三个问题

作者：齐笑 ，编辑：嘉辛

一家电池供应商的利润，顶得上四家头部车企。

2025年，宁德时代净利润722亿元，比同期三家头部车企（比亚迪、吉利、奇瑞）利润加起来 还多出近40亿元，这几乎相当于一个长安汽车的利润 。2026年一季度，宁德时代净利润增长超过48%。

乘联分会秘书长崔东树在今年3月的一次公开场合中称“惨不忍睹”“剩下的整车企业基本没钱了”。

产业链的利润，越来越向上游集中。

同样的剧本，不久前也发生在携程身上。酒旅产业的大多数利润被平台拿走，商家在微利线上挣扎。当一个环节拿走整条链上过多的收益，质疑声自然会来。

与此同时，“市值破2万亿”“市值超过全球车企龙头丰田”等消息不断传来，共同把宁德时代放到了风口浪尖之上。

但这套利润分配格局究竟是怎么形成的？分工本该带来双赢，汽车产业上下游为什么没有“一荣俱荣、一损俱损”？产业链利润的失衡又意味着什么？

一、车企的账本：理性分工、战略错位

2025年，中国汽车行业的销售利润率跌到了4.1%。部分月份跌破2%，12月单月只剩1.8%。作为对比，制造业的平均水平是5.9%。

卖车不赚钱，已经成为全行业的常态。而动力电池，这块占整车成本30%到40%的核心部件，正在成为整个产业链的利润高地。

2025年，宁德时代拿下了国内动力电池市场43.4%的装车份额，全球市场39.2%。当一家供应商占据近半壁江山，定价权就天然握在它手里。

再加上，2025年下半年以来，电池的核心原材料碳酸锂不断走高，从5.8万元/吨的低点最高涨到接近19万元/吨。

上游是输入型通胀，同行之间则是囚徒困境。

2023年开始，价格战反复在新能源汽车行业上演。为了保住市场份额，车企只能跟进，降价带来的是利润的缩减与现金流的压力。

其中，2025年，新能源汽车售价下降了约11%，2026年开年，降价潮持续蔓延，全行业已有近70款车型集中降价，新能源车型平均降价3.8万元。

下游的消费者有更多的选择，也变得越来越审慎，比参数、比价格、比口碑。电池品牌本身就是一个重要的决策因子。宁德时代多年积累的C端认知，让车企在考虑切换供应商时还要掂量消费者的反应。

三重挤压的结果，是上游宁德时代几乎满产，2025年产能利用率96.9%，赚得盆满钵溢。车企不光利润表单薄，还要排着队打预付款锁定产能。

这个局面是怎么形成的？在新能源车从一个边缘品类开始走向主流的时，中国车企面临同一个选择题：电池自己造，还是买？

自己造，意味着进入一个完全陌生的技术领域。

一方面，动力电池是电化学体系的产物，需要长期的材料积累和制造工艺沉淀，与车企擅长的机械集成和电子集成不属于同一个能力圈。

另一方面，当时的技术路线也并不确定。而动力电池还是个波动性很强的行业，碳酸锂价格一年之内翻倍或腰斩都不稀奇。扩产要砸上百亿，技术路线选错可能血本无归。

买，意味着轻资产、快周转、风险可控。省下来的钱可以投底盘、投营销、投智能化。从财务视角看，这是一笔清楚账。

多数车企选了买。放在当时的环境里，这个选择并不难理解。

从亚当·斯密的分工理论，到大卫·李嘉图的比较优势，经济学几百年来反复论证同一个道理：各自做自己擅长的事，然后通过交易互通有无，效率最高，收益最大。

这也是汽车工业过去三十年形成的主流的、成熟的分工模式：整车厂做集成，供应商做零部件。

2017年到2021年，实现装车配套的动力电池企业从102家缩减至58家，淘汰率超过四成，印证了车企当年的避险判断有其合理性。

此后十年，中国车企沿着这条分工路径快速奔跑，中国新能源车产销量冲到全球第一。

问题出在分工的对象上。

传统燃油车时代，发动机是核心技术，但它的协作界面经过多年打磨已经高度标准化。电动化时代的动力电池则完全不同，它和整车的BMS、热管理策略、底盘结构深度嵌合。

这种情况下，切换电池供应商是涉及电芯、模组、电池包、BMS、热管理、整车控制器等多个层级的系统性重新开发。用“买轮胎”的逻辑去采购电池，是战略错位。

一个例外是比亚迪，自研自产，三电系统全自己做，当然这也和比亚迪是电池起家有关。代价是重资产和高风险，账面上常年压着巨额资本。回报是当全行业被电池成本压得喘不过气时，它有比较厚的缓冲垫。

2025年，比亚迪汽车业务毛利率仍有20.49%，三年最低，但同行里已属领先。价格战打起来，也扛得住，甚至可以主动掀起价格战。

二、宁德时代的账本： 话语权是赌出来的

宁德时代在产业链上的位置，财报里的数据一清二楚。

利润表上，宁德时代2025年全年净利润722亿元，净利率超过18%。2026年一季度，碳酸锂价格涨到接近18万元/吨，全行业承压，宁德时代的毛利率和净利率都保住了，收入和净利润都增长了一半左右。

群益证券的研报认为，公司通过长协订单对冲原材料价格波动，同时凭借产品竞争力优化结构提升利润。直白点来说就是，涨价压力被它消化或传导了。

资产负债表上，宁德时代有400多亿元的合同负债，合同负债是客户提前打过来的预付款，2025年这项增幅超过70%。同时，宁德时代欠上游供应商的应付账款和应付票据，在2026年3月底合计超过了3000亿元。

下游的钱提前收，上游的钱往后拖，两头资金都在它手里。制造业里能做到这种双向占用的企业并不多，足见“宁王”在产业链上的话语权。

话语权从哪来？

第一是市场份额。任何一家车企做供应链规划时，宁德时代都是绕不开的名字。也由于市场份额大，宁德时代的电池尺寸、规格等已经在事实上成为行业标准。

第二是技术耦合。从CTP到麒麟电池到神行超充，宁德时代持续把电池从“零部件”升级为“技术平台”。这些方案和整车底盘结构、BMS控制策略、热管理系统深度嵌在一起，拉高了车企切换电池供应商的成本。所以即使有成本更低的选择，车企也不会轻易迁移。

第三是合资绑定。

新能源汽车产业早已经不是简单的“采购—供应”模式，而是处在“你中有我、我中有你”的融合发展阶段。

过去几年，宁德时代与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安、奇瑞等车企成立了多家合资电池工厂。车企在合资工厂里押了设备、押了产线、押了未来几年的产能规划，再掉头就更难了。

话语权的建立非一朝一夕，动力电池行业也从来没太平过。

除了技术路线的不确定性，整个产业被反复质疑是否会“产能过剩”，尤其是在补贴退坡之后，会不会死伤一片。2017年总产能已超200GWh，利用率却很低。宁德时代副董事长黄世霖当时公开预测，“2019年可能用掉的都还不到五分之一”“产能过剩会延续到2023年”。

宁德时代自己也不是一路坦途。

在产能利用率下行的情况下，在动力电池“白名单”废除后外资电池企业重返中国市场的形势之下，一旦行业需求不及预期，或者竞争格局变差，巨额资本开支可能变成沉没成本，重演光伏“扩产后暴跌”的剧本。

因此，逆势扩产的宁德时代被质疑是不是“过度融资”，会不会是“下一个无锡尚德”。

宁德时代赌赢了。它的利润，不仅是技术的溢价，也是过去十年扛风险、押产能、做重资产的风险补偿。

三、产业链再平衡

汽车工业一百多年来，垂直整合和水平分工曾各领风骚，也都栽过跟头。产业链的利润分配一直在动态平衡中。

不变的是，谁掌握了不可替代的环节，谁就拿走最大的一块。十年前，这个环节是整车品牌和渠道；十年后，这个环节是动力电池。

但利润过度集中于产业链上游，长远来看，很难说是利于产业健康发展的。

车企销售利润率跌到4.1%，投在车型平台、智能驾驶上的钱必然捉襟见肘。消费者最终购买并不是电池参数，而是整车。如果整车端创新停滞，电池技术的领先也将失去落地载体。

话语权的失衡，更会让产业链上的中小企业日子难熬。

2024年国内整车企业平均账期170到200天，供应商差不多要等半年才能拿到钱。有些中小零部件厂，回款周期超过300天。

于是，2025年6月，一汽、东风、比亚迪、吉利等17家车企集体承诺，把供应商账期压到60天以内。中汽协随后也发了倡议。到2026年2月，中汽协调研说，大部分重点车企已经把账期压缩到54天左右。

再看宁德时代这边，Wind数据显示，2025年，宁德时代应付账款周转天数（数据计算未纳入应付票据）超过了160天。作为产业链上话语权最强的一家，宁德时代也应当承担起一定的企业社会责任。

产业链最下游的车企，早就意识到了“给宁德时代打工”的问题，在过去几年，试图通过引入二供、三供和自研电池等方式改变局面。

“去宁化”有一定的进展。

2025年，宁德时代国内市占率43.42%，较上一年下滑1.67个百分点。中创新航装车量53.61GWh，市占率接近7%；国轩高科43.44GWh，市占率5.65%；欣旺达24.35GWh，位居行业第六。

自研电池也开始有实质性产出。吉利整合电池业务成立“吉曜通行”，2025年装机量15.08GWh，首次进入行业前十。广汽旗下的因湃电池规划总产能超60GWh，现已建成18GWh量产线，装机量位列第十二。两家车企系电池品牌首次打入年度装车榜单。

但与此同时，另一个方向的动作也在密集发生。

2025年下半年以来，宁德时代先后与北汽福田、长城汽车、江汽集团、广汽集团、岚图汽车签署十年战略合作协议，与长安汽车签署五年全面深化备忘录。

车企一边“去宁化”，一边在高端和关键项目上继续“锁单”宁德，这两种动作反映的是：在液态电池时代，绕开宁德时代并不现实。

2026年一季度，宁德时代市占率反弹至50.1%，时隔五年重回半壁江山，也印证了这一点。

真正有可能重新划分供应链格局的窗口，是下一代技术节点，也就是固态电池。

吉利计划2026年完成自研全固态电池Pack下线并进行装车验证，2027年小批量产业化。长安预计2026年第三季度前完成“金钟罩”固态电池搭载机器人及装车验证，2027年逐步量产。广汽已建成首条大容量全固态电池中试产线，计划2026年小批量装车验证。

从行业共识看，2026年将实现装车验证，2027年启动示范量产，2030年前后才可能形成规模化市场。

固态电池涉及电解质材料、制造工艺、核心设备的全面重构。车企能否在这个窗口期内建立起固态电池的自主能力，决定了是“产业链格局重新洗牌”还是“继续打工”。