炮火连天，为何700台中国无人车要死守中东？

中国的无人车，正在疯狂征战全球。
目前已经有约12家企业的无人车，跑在海外40多座城市的道路上。
它们在中东，赚钱效率是中国的3.5倍。
但背后，却是国内“戴着镣铐跳舞”，面对连年巨亏，不得不出海。
中国无人车的出海狂飙，不是野心扩张，而是一场不得不做的生死流浪。

01 出海狂飙

2月底，美以联合空袭伊朗，中东的交通，瞬间大乱。

空域关闭、海运停摆、城市拥堵，一片世界末日的混乱场景。

在中东的战场上，当时还跑着超300辆中国的无人车。

炮火一轰鸣，中国的无人车玩家们：文远知行、小马智行和萝卜快跑，紧急把无人车队开进车库。

结果，72小时之后，这些车又陆陆续续全部开了出来。

于是，新闻里出现了一个惊人的画面：中东的炮火声此起彼伏，但在阿联酋街头，中国无人车穿过沙尘，搭着乘客一路飞奔。

截至2026年4月22日，这些无人车一辆都没有撤离中东，带着点“拼命三郎”的狠劲，该接单接单，该测试测试。

中国的无人车，正在出海之路上，一路狂飙。

截至今年4月，已有约12家中国无人车企业把方向盘延伸到了海外。

单看萝卜快跑、文远知行和小马智行这三家头部车队，其全球规模加起来已突破4000辆。

文远知行拿到了8个国家的自动驾驶牌照，业务覆盖12个国家、40余座城市。

小马智行进入8个国家布局，还与网约车巨头Uber在多个市场深度合作。

萝卜快跑也已在26个城市开跑。

短短两年时间，中国无人车的轮子已压过了海外近40座城市。

从布局来看，中东是目前落地最快，也是最成熟的阵地。

2026年世界政府峰会期间，迪拜王储亲自坐进了一辆萝卜快跑的无人车去参会。

事后王储发推特：“非常丝滑，解放双手，未来已来”，全球刷屏，将“中国智驾”推到了全球新高点。

从此中国无人车就在中东彻底扎下了根。

而第二个落脚点，就是新加坡。

从今年4月起，小马智行的无人车在新加坡榜鹅正式载客，文远、蘑菇车联等5家企业的Robotaxi、无人巴士也相继开跑。

即便是在准入门槛极高的欧洲，也有中国无人车的痕迹。

文远知行和小马智行也分别拿下了瑞士的纯无人Robotaxi牌照和卢森堡的测试许可，过了一道最严苛的筛子，萝卜快跑也计划今年在德国和英国正式部署无人车。

此外，澳洲矿区、韩国首尔、泰国水泥矿，也都有中国无人车的身影。

中国智驾、中国无人车将征服全球的言论，就此席卷全球。

但其实，这场盛大的出海战役，背后还有一些难言之隐……

02 被迫出海

海外盛誉无数，但是在国内，无人车的遭遇，却备受争议。

2024年，武汉只投放了400多台萝卜快跑，就引发司机群体强烈反弹。

甚至有汽车客运公司发布了公开信，“科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，许多巡游出租车养家糊口困难，被迫退出这个行业”。

这些抗议，直接冲上了热搜，打响“人机大战”第一枪。

一边是技术的进步，一边是2924万网约车司机的生计。

政府部门只能让技术，缓慢落地，让技术“带着镣铐跳舞”。

现在中国对无人车的把控，主要是“三限原则”：限区域（只能在划定范围内跑）、限责任（系统接管时车企担责，驾驶员该接管却不接管的，人担责）、限阶段（从试点到全域，一步一步来）。

这样做的目的，第一是为了安全，第二，就是为了保住2924万网约车司机的饭碗。

政府的考虑是理性的，但也让企业在国内的扩张节奏受限，中国无人车企业账上的现金流也等不起。

2025年文远知行营收大涨，但依然亏了约17亿，小马智行也还有7680万美元的亏损。

目前行业的共识是，车队规模得突破千台，才有资格谈整体盈利。

但现在越过这条线的只有三家，萝卜快跑超2000辆，小马智行1446辆，文远知行1125辆。

虽然小马在广州、深圳已经跑通了单车盈利，萝卜快跑在武汉、文远知行在阿布扎比也实现了单车收支平衡，但整体公司层面要扭亏，还需要更大车队和更多城市。

此时对中国无人车来说，海外就是明确的增量市场。

这就是为何炮火纷飞，它们也要坚守阵地的原因。

对于这些中国无人车来说，不是不怕死，是海外这扇生门不能关。

03 四面围剿

国外确实蛮赚钱，且没有“人机矛盾”。

有业内人士算了一下：“在国内跑10公里收20块钱，在中东同样的路程能收70块。也就是说，国内铺1000台车才能打平的成本，中东200台就能回本。”

也就是说，是中国利润的3.5倍。

另一方面，中东是敞开大门欢迎这些无人车的，毫无抵制。

阿联酋本国人口仅约11%左右，社会服务极度依赖外籍劳工，加上极端高温，其实非常缺司机。

所以迪拜和阿布扎比直接给出了最高2.5万美元的补贴，还定下目标到2030年让无人车承担25%的出行。

在中东，无人车不是抢饭碗的对手，是座上宾。

但在海外，无人车遇到最大的问题是——各地的合规和本地化。

在中东是座上宾，在其他国家就未必是。

想在这些国家赚钱，就得完全符合当地的法规。

比如，欧盟。

欧盟的GDPR法律，对无人车数据回传中国有严格限制，企业得签一堆合规文件才能传，过程复杂又贵。

因此很多企业只能把数据存在欧洲本地。

而国内无人车的核心优势，就是靠“中国云端大脑” 统一调度。

现在数据不能走出欧盟，就不得不在当地建立服务器和数据中心，成本直接翻了几倍，效率还被腰斩。

并且，每个欧盟国家都是一套“新规则”，这些合规成本，将压垮利润。

比如，德国审批自动驾驶出了名的严，要走型式批准、区域审批、登记注册三步，材料一大堆，连仪表盘限速标红这种细节都有规定。

就像你在国内考了驾照，去每个国家都得重新考一遍。

而且每个国家的交规还不一样，考一次就要花半年。

这些合规成本，直接把中东赚来的高利润吃掉一大半。

除此之外，这个领域，也不是中国独美，已经有很多巨头环伺。

欧美赛道上，现在还挤满了Waymo、特斯拉、大众+ Mobileye这些巨头。

它们不仅技术成熟，还有本地运营经验和用户基础。

Waymo在美国的周订单量超50万单，而国内头部的萝卜快跑每周只有约25万单，差距明显。

这是一场在别人地盘上抢肉吃的硬仗。

没有人知道这场昂贵的拉锯战要打到哪一年。

高盛的预测是，全行业要熬到2032年才能迎来真正的盈利点。

中国无人车的出海之路，从来不是鲜花铺就的坦途，而是荆棘丛生的远征。

这场悲壮的远征，也许终会等到国内政策松口、全球格局重塑的那天。

中国智驾，会在全球自动驾驶的版图上，刻下属于中国的名字。