最航运 | 刚刚，MSC欧线淡转旺推涨第一枪！叠加战事、拥堵、天气、海盗！

1/ 我是最航运丹尼斯，刚刚，MSC地中海航运如预期开出淡转旺推涨第一枪，注意5月是过渡月，这次5月下船期推涨后6月和7月船期将继续进一步推涨！这也是为什么我在马年前年后一直在讲保持6-8月旺季运价属性的原因，即使没有这场战争。有了这场战争更是增强了预期，这也是开战以来一路推演的，也在市场阶段性预期过低和阶段性过高关键节点作了提醒。

2/ 如昨推送长荣海运表示，2026年航运市场高度波动且充满不确定性。在中东战事与油价上涨的双重驱动下，3月运价已出现回升，3月与4月货量也明显增长，预计5月中旬将迎来新一轮运价上行。也需要提醒的是，如果没有这场远超预期的战争，3月和4月本应如最航运此前判断的那样，处于最冷的淡季。系统结构决定系统行为，中东战事使今年仍保持旺季结构性预期已经形成，而可能的通胀抑制需求预计最晚在第四季度与运力过剩叠加显现，这是一整年的宏观推演。同时，长荣指出，地缘政治干扰频繁，其连锁效应可能外溢至周边港口，导致拥堵并影响其他航线运价走势。叠加气候异常因素，不排除重演2023年巴拿马运河因水位下降而限制通行的情况。这也与最航运推演观点略同

3/ 中东冲突每日更新（截至2026年4月27日18:00 GST）

总体态势：当前中东海上风险等级：极高（CRITICAL）

霍尔木兹海峡通行量断崖式下降：4月24日：9艘；4月25日：3艘
战前平均：约138艘/天

航道仍存在水雷风险 + GNSS干扰。核心一句话：没有完全关闭，但已经“功能性冻结”

4/ 航线延误，正在“吞掉”全球运力——而且幅度已经高达6%。Sea-Intelligence的2026年4月27日报告最新数据，指向一个非常清晰的结论：航运业正在进入一个新的常态——低准班率叠加更长延误，正在持续侵蚀行业的实际有效运力。

从准班率来看，这个行业已经“回不去了”。根据 Sea-Intelligence 最新数据，疫情前（2011–2019年），全球准班率长期稳定在70%到80%之间；但在当前阶段（2023–2026年），已经下滑并稳定在50%到65%。这不是短期波动，而是一个已经固化的、更差的新基线。分析师也明确表示，即便部分船公司有所改善，整体水平依然无法回到疫情前。

更关键的问题在于，延误不仅存在，而且正在“变长”。疫情前，平均延误大约在3到4天；而现在，这一数字已经上升到4.5到5.5天。这意味着问题的本质，不只是船晚到，而是“晚得更久”，对整个航线周转效率的打击更为致命。

也正是在这个背景下，最核心的逻辑出现了：运力正在被系统性“吃掉”。Sea-Intelligence 提出了一个非常关键的模型，用“延误船舶比例”和“延误时长”两个变量来测算被吞噬的运力。结果显示，疫情前，这一部分被吸收的运力大约为2.2%，可以视为正常摩擦损耗；而现在，这一比例已经上升到4%到6%，平均达到5.3%。如果用最直观的方式来理解，就是全球每20条船里，就有1条在效率意义上“消失”了。

从规模来看，这种“隐性运力收缩”的影响非常惊人。目前被延误吞掉的运力大约达到180万TEU，这相当于一个长荣船队规模直接被抹去；而如果只看相对于疫情前的新增损失，也有约106万TEU，相当于直接“干掉”一个HMM的运力。

5/ 另外，索马里海盗又活跃了！昨天又一起！这一轮索马里海盗的回归，已经从“风险提示”演变成“现实发生”：UKMTO再次确认有货船被劫持，叠加过去72小时内油轮、渔船被劫持及一次未遂登船事件，意味着短短4天内已发生4起袭击，JMIC将风险等级上调至“Substantial”并明确指出已有“海盗行动集团”（Pirate Action Group）在活动，这本质上说明海盗行为正在从零散机会主义，重新走向有组织化运作。更值得关注的是，这一安全恶化恰好叠加在更大的区域性航运危机之上：一方面，霍尔木兹海峡已被International Maritime Organization秘书长公开定性为“没有任何安全通行”，约1600艘船、2万名海员被困海湾，部分船员滞留时间超过六周，身心压力已成为行业无法忽视的隐性成本；另一方面，红海危机已持续890天，霍尔木兹危机进入第59天，区域风险没有缓解迹象。

6/ 今天到此，明天再见，个人微信 zestdennis，发给AI帮我做个封面图如下，给速食粉丝。 仅为行业观察，本文内容基于公开信息与个人研究判断，仅用于信息分享与交流，不构成任何投资建议或买卖依据，市场有风险，决策需谨慎。