恩智浦预判：48V架构三年渗透率最高30%

软件定义汽车（SDV）的浪潮下，整车电子电气架构正经历深刻变革。当行业还在探讨区域控制器的开发路径时，恩智浦与东软睿驰已带着一套预集成、预验证的系统方案，带到了2026北京车展的展台上。

专业观众日首日，在东软睿驰展台上，恩智浦半导体全球资深副总裁、汽车嵌入式系统事业部总经理Sebastien Clamagirand，与东软睿驰NeuSAR产品营销中心销售总监茅海燕，共同介绍了名为“CoreRide Z248”的区域控制器参考系统。

该系统是恩智浦面向48V电气架构推出的最新系统级方案，也是其CoreRide平台在区域控制领域的重要落地。不同于传统芯片参考设计，Z248预集成了东软睿驰的NeuSAR OS基础软件，完成了软硬件系统级协同优化，可直接作为OEM和Tier 1开发区域控制器的基础平台。

“我们的目标是帮助客户缩短上市时间、降低设计复杂度。”Sebastien Clamagirand在采访中表示，“这已不再是简单的参考设计——我们预集成了基础软件、功能中间件，并对整个系统进行了优化。”

量产节奏方面，恩智浦六周前已发布Z248的首个A-sample，预计2026年底推出完整性能优化的最终版本。Sebastien Clamagirand预测：“未来三年，48V架构渗透率大致在10%到30%之间。中国市场很可能会走在前列。”

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何为CoreRide？

CoreRide是恩智浦面向软件定义汽车推出的一系列参考系统解决方案总称，并非单一芯片或软件，而是一个软硬件深度集成的系统级平台。

以Z248为例，它是一个面向48V电气架构设计的区域控制器系统参考设计。在硬件层面，它基于恩智浦最新的高端MCU——S32K5，围绕这颗“中枢大脑”，提供了完整的周边元器件布局，包括一整套成熟的48V相关产品。

在软件层面，它与东软睿驰的NeuSAR OS完成了深度协同。基于AUTOSAR R21-11标准体系，完成了对S32K5主控制器的OS模块适配，并集成了以太网和CAN通信协议栈，实现与硬件BSP的无缝对接。

东软睿驰与恩智浦联合发布区域控制器系统方案

这意味着什么？

通常情况下，Tier 1和OEM在拿到一款新芯片时，基本上是从零开始：基于新芯片设计硬件，再基于硬件将底层软件和中间件去做集成和验证。这个过程往往需要几个月甚至半年的时间。

而CoreRide Z248所做的，就是把这几个月到半年的前期开发验证工作提前做好。

“我们的目标就是帮助客户缩短上市时间，降低设计复杂度。 ”Sebastien Clamagirand在采访中表示，“它已经不再是一个简单的参考设计，我们已经预集成了所需的基础软件、功能中间件，并对整个系统进行了优化。”

Sebastien特别强调，恩智浦本身并不是Tier 1供应商，也不会直接提供量产级别的ECU。“我们提供一个成熟度很高的参考系统，所有量产定制化开发则由系统集成方来完成，这个角色可以是我们的合作伙伴，可以是Tier 1厂商，或者可以由OEM自身来承担。我们在合作模式上是非常灵活的。”

东软睿驰与恩智浦的合作可以追溯到2015年东软睿驰成立之初。

“我们现在是NXP全球金牌合作伙伴”，从NXP的V系列、S32G系列、S32Z系列，到现在的S32K系列，双方进行了全系列的合作。东软睿驰NeuSAR产品营销中心销售总监茅海燕在采访中表示，“我们作为一个软件公司，来支持芯片厂商把芯片的潜能放到最大。”

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为什么需要CoreRide？

在Sebastien看来，在软件定义汽车的演进过程中，整车厂和Tier 1正在面临前所未有的挑战。

第一，系统复杂性呈指数级增长。

随着软件功能越来越多，集成的复杂度也越来越高。一个现代汽车ECU需要不同功能类型的元器件：处理器（MCU、MPU）、网络通讯能力、电源管理，以及至关重要的功能安全和信息安全。这些元器件要协同工作，本身就极其复杂。

第二，软件开发投入持续攀升。

当硬件能力越来越强，真正的差异化和创新越来越多地体现在软件层面。但对于大多数OEM和Tier 1来说，将大量研发资源投入到底层系统集成，而非上层应用开发，显然不是最优选择。

第三，多种架构并存，转型路径不清晰。

目前市场上多种整车架构并存。很多车型处于从传统网关架构向新架构的演进阶段，并逐步走向两个方向：一种是更加优化的分布式区域架构；另一种则是集中式计算架构。不同架构选择背后对应着不同的需求和挑战。

恩智浦半导体全球资深副总裁Sebastien Clamagirand

“这就需要产业链能力协同，和一些具备创新能力的合作伙伴一起，为车厂提供更加集成化的解决方案。 ”Sebastien Clamagirand强调了生态合作的重要性。

而48V架构正是应对这些挑战的关键答案。

“整车厂现在最大痛点是什么？整体的成本降低。但也不能只卖电车不卖油车。”茅海燕分析道，“从架构上又不能回到老架构中。在这种架构下既要有成本，又要有服务化，又要有新的框架和对未来的技术。”

48V架构的优势在于：随着整车复杂度不断提升，尤其是高性能计算带来的能耗增加，车内的电源管理变得越来越关键。48V架构不仅可以降低电流，从而减少能耗和损耗，同时还能有效减少线束使用，降低整车重量，并进一步提升整车效率。

更重要的是，48V架构具有很好的可扩展性。油车、混动和电车都可以共用48V架构，这为整车厂实现平台化、降低整体成本提供了可能。

“在这种架构下既要有成本，又要有服务化，又要有新的框架和对未来的技术，从这点来讲，NXP CoreRide Z248可以给整车平台化带来的成本最优和性能最好。”茅海燕表示。

当被问及48V架构未来三年的渗透率时，Sebastien Clamagirand给出了一个预判：“如果要对未来三年48V架构的渗透率做一个预测，那目前更多还是偏市场判断。从营销或趋势角度来看，大致可以预估在10%到30%之间，具体取决于整车架构演进速度、成本控制以及OEM的推进节奏等多种因素。

不过，他强调，可以比较确定的是，中国市场很可能会走在前列，成为48V架构落地和规模化应用的领先市场。

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Tier 1和OEM能获得什么？

那么，对于产业链伙伴来说，CoreRide Z248到底能带来什么具体的价值？

从技术维度来看，这套方案提供了一整套经过预集成和预验证的系统基础，覆盖了通讯延迟、系统响应时间、功耗等多个维度的性能KPI优化。客户不需要从零开始做底层系统的集成和验证，而是可以直接在CoreRide之上进行应用开发。

从商业维度来看，它的价值更加直接：降低前期研发投入，缩短上市时间，降低技术风险。

“得益于我们的参考系统，客户能够降低前期的基础平台的研发投入，加快量产落地。”Sebastien Clamagirand总结道，“我们的客户能够将更多的软件开发资源聚焦在应用层，而不是底层系统集成上。”

目前，这套方案已经得到了首批客户的认可。

在量产节奏上，恩智浦大约在6周前发布了Z248的首个样品；在今年稍晚的时候，会推出功能更加完善的版本。按照计划，2026年底将发布一个完整性能优化的最终版本。

值得注意的是，CoreRide Z248所搭载的S32K5不仅仅是一颗性能强劲的MCU，它还具备通用AI能力。

“AI也是恩智浦和东软睿驰未来持续合作的重点方向之一，为整车未来智能化提供更强大的支撑。”Sebastien Clamagirand在演讲的最后提到。

这意味着，这套区域控制器方案不仅仅是一个执行层面的节点，它还将具备一定的边缘计算和智能处理能力。这对于未来整车架构向更高程度的智能化演进，无疑是一个重要的技术储备。

从应用场景来看，CoreRide Z248可广泛应用于48V区域控制器、智能功率分配与能源管理系统、车身域控制器、线控底盘执行器以及汽车安全网关等多个领域。

随着汽车电子电气架构加速向区域集中式演进，高性能、可扩展的软件平台与成熟硬件体系的协同需求正在日益增强。恩智浦与东软睿驰的这次合作，为行业提供了一条清晰的路径：通过软硬件协同优化和系统级预验证，帮助客户从底层集成的复杂性中解脱出来，聚焦在真正创造差异化的应用层开发上。

这或许正是CoreRide平台最大的价值所在。