浙江
1/ 我是最航运丹尼斯，今天时间有限，直接上我整理编制的新鲜出炉的4月出口数据表格，大家可以看看跟自己的体感接近否？（可以点击图片放大）
2026年4月出口商品主要国别（地区）总值表（美元值）单位：百万美元
2/ 2026年4月全国出口重点商品量值表（美元值）单位∶百万美元
3/ 以下内容为马士基2026年第一季度业绩报告电话会议问答环节的内容摘要，以官方或事实为准。马士基表示：整个行业已经逐渐形成了新的“成本转嫁机制”。这次中东局势升级后，燃油价格上涨、区域燃油溢价、燃油跨区域调运成本，以及油轮租船成本全面上升，马士基表示，仅一个季度新增成本就可能超过15亿美元。但他们同时强调，目前这些新增成本，基本已经全部通过涨运价和附加费的方式回收回来，正回战争之初所宣告的。
4/ 马士基甚至特别提到，中国出口集装箱运价指数已经上涨了40%。这意味着，现在的集运行业，已经越来越不像过去那个“长期价格战、先亏损再说”的行业。如今行业的逻辑，已经逐渐变成：只要突发系统成本上涨，船公司就会快速推动涨价，并通过附加费机制向市场传导。某种程度上，这其实就是典型的“系统结构决定系统行为”。
5/ 更值得关注的是，马士基开始公开讨论“慢航”策略。所谓慢航，本质上就是主动降低船速，以减少燃油消耗。过去行业长期追求的是更高航速、更快周转，但在当前高燃油成本环境下，慢航成为更具经济性更现实的选择。马士基甚至表示，如果整个行业重新进入慢航状态，理论上可以额外吸收100万到150万TEU运力。
6/ 这意味着，未来行业可能不会单纯依赖拆船来解决运力问题，而是通过“慢航 + 绕航 + 运力管理 + 附加费”形成新的供给调节机制。而这种模式，也会让未来运价波动越来越大。因为现在的集装箱航运，已经越来越像一个受到能源、金融、地缘政治共同影响的复杂系统，而不再只是过去那个“有船就跑”的传统运输行业。
7/ 关于红海和霍尔木兹问题，马士基这次也给出了一个非常真实的行业判断。他们明确表示，目前没有全面恢复红海航线，并不只是担心袭击本身，而是缺乏足够的护航和监控资源。包括美国、欧洲以及其他国家海军提供的护航能力，目前依然有限。也就是说，现在真正的问题，并不是“能不能走”，而是“能不能长期安全地走”。马士基特别提到，部分竞争对手因为采取了比他们更激进的策略，已经出现船员被扣押或受伤的情况。因此，马士基坚持把船员安全放在第一位。这其实也说明，当前全球航运已经逐渐进入一种“高风险常态化”的阶段。政治上可能出现停火，但航运层面的风险，远没有真正结束。
8/ 另外一个值得注意的点是，马士基认为当前全球需求其实并不弱。至少截至4月和5月，他们仍然没有看到明显需求下滑。也就是说，现在行业真正的问题，并不是需求突然崩塌，而是供给依然过剩。因此，未来最大的风险，需求“缓慢走弱”。
9/ 因为一旦需求是慢慢转弱，行业通常不会立刻采取激进运力管理，而是会先通过降价来保装载率。马士基明确表示，这正是他们最担忧的情况。他们甚至直接提到，如果需求缓慢走弱，下半年EBITDA可能会进入一个“不太愉快”的阶段。换句话说，即使当前运价上涨、附加费增加、成本成功转嫁，行业对于未来依然保持非常谨慎。因为真正的大考，可能还在后面。
10/ 马士基表示当前整个集装箱航运行业，其实仍然处于“严重运力过剩”状态。按照马士基的测算，目前全球大约存在350万TEU的过剩运力。其中，约150万TEU属于真实新增运力，而另外约200万TEU，则因为红海危机、绕行好望角、航程拉长等因素，被“临时吸收”掉了。也就是说，现在行业表面上还能维持平衡，很大程度上并不是因为供需真正健康，而是因为地缘冲突帮助行业消耗了一部分运力。
11/ 这也是为什么马士基CEO Vincent Clerc在电话会上罕见直言：“我当然希望订单簿更小一点。”因为真正的问题，其实还没有到来。一旦未来红海恢复正常通行，那些原本被绕航消耗掉的运力，将重新回到市场。而更大的压力还在后面——2027年和2028年的新船交付量，还会继续明显增加。换句话说，现在行业面对的，并不是运力问题结束，而只是被暂时推迟了。
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