利润率不足4%，车企扛不住了

涨价，不再是某个品牌的个别动作，而是行业不得不面对的集体命题。

文｜《中国企业家》见习记者施思羽

记者王怡洁

编辑｜马吉英

头图来源｜AI生成

经历了价格血战之后，车企新一轮涨价潮悄然降临。

4月28日，比亚迪官方宣布旗下王朝网、海洋网及方程豹品牌多款车型的智能驾驶选装包价格上调2100元，天神之眼B辅助驾驶激光版由9900元涨至12000元，理由是“全球存储硬件成本大幅上涨”。

实际上，2026年以来，新能源汽车市场一再出现涨价信号。特斯拉Model Y长续航版及高性能版分别上涨1.8万元和2万元；长安启源Q07天枢智能激光版官方指导价上调3000元；新款小米SU7全系较老款上涨4000元至8000元。蔚来、极氪、小鹏也表态，第二季度新车型将提价0.5万至1万元。数据显示，2026年1至3月，国内乘用车均价较去年同期分别提升1.5万元、1.5万元和0.7万元，其中新能源汽车价格上行尤为明显。

3月份，岚图汽车董事长卢放在接受记者采访时就判断：“如果原材料价格再涨，最后一定会传到终端，形成汽车价格整体上涨，这是大概率的事件。”他表示，“汽车产业或者全价值链最后一定要有利润，哪怕是微利才能循环下去，不能一直是负的，这样不符合商业逻辑，也不符合市场规律。”

作为动力电池核心原材料，电池级碳酸锂价格从2025年7月约7.5万元/吨上涨至2026年3月的17.19万元/吨，涨幅超过130%。与此同时，受全球AI算力中心爆发式增长影响，车规级存储芯片产能被严重挤占。瑞银数据显示，近三个月车规DRAM整体涨价180%；TrendForce集邦咨询监测到，自2025年下半年起，车规DDR4内存价格累计上涨超150%，DDR5内存暴涨300%。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示，“全部芯片、半导体、电池加起来占智能电动汽车的成本超过50%，超过50%的成本对一个汽车产品来讲，是失控的状态。”

来源：视觉中国

涨价，不再是某个品牌的个别动作，而是行业不得不面对的集体命题——随着电动化智能化转型的深入，车企如何在新一轮的成本重构中站稳脚跟？

车企降无可降

2026年的涨价潮，发生在长达三年的价格战之后。

2023年1月，特斯拉率先大幅降价，Model 3和Model Y降幅最高达4.8万元。紧随其后，比亚迪推出秦PLUS DM-i 2023款冠军版，售价下探至9.98万元，开启了“油电同价”时代。随后，价格战迅速蔓延——2023年3月，湖北政企补贴引发雪铁龙C6“直降9万元”的轰动效应，燃油车也被卷入战局。

进入2024年，竞争进一步升级。春节后，比亚迪推出“荣耀版”车型，喊出“电比油低”口号，将插混价格打入7万元区间。据乘联会数据，2024年全年共有227款车型宣布降价，远超2023年的148款。到了2025年初，超30家品牌再次集体入局，限时直降、现金红包、一口价等促销手段此起彼伏，价格战成为常态。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲汽车负责人郑赟在接受《中国企业家》采访时，描述了这种状态的代价：“现在整体行业净利润率已经很低了，没有一个行业能够长期接受低个位数的净利率。车企普遍用短期的利益损失来交换销量和市场份额。”

国家统计局2026年1月27日发布的数据显示，2025年汽车行业利润率为4.1%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树发文称，“2026年1~3月，汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，3月汽车行业销售利润率3.7%，好于1~2月2.9%的表现，但仍处于历史低位。”

这也意味着，当上游原材料价格再次上涨时，车企已没有继续降价的空间。

电池原材料价格波动是涨价直接推手之一。郑赟描述锂价呈现“过山车”式行情——从大概七八万元/吨一路涨到60多万元/吨，之后降到6万元/吨，再从6万元回到近期差不多15万元左右/吨的范围。他将这种波动归因于产能供需端的匹配度问题，锂的产能释放有一定周期，供不应求时大家拼命投产，产能释放后供大于求价格下滑，之后大量产能撤出，供需回到平衡点时价格又会往上走。

值得注意的是，原材料的价格波动并没有给电池供应商宁德时代业绩带来太大冲击。2025年，宁德时代实现营收4237.02亿元，归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%；经营活动现金流净额1332.20亿元，同比增长37.35%。据统计，12家主要乘用车上市公司2025年净利润合计约546亿元，不及宁德时代一家。

宁德时代年报显示，公司综合毛利率26.3%，同比提升1.8个百分点，创近5年新高；产能利用率96.9%，同比提升超20个百分点；利润增速是营收增速的近2.5倍。直接材料占营业成本比重从76.48%降至71.79%。

这也让行业里出现“车企为宁德时代打工”的说法。对此，宁德时代市场部总经理罗坚在媒体交流会上回应：“宁德时代经营到今天财务上比较健康，是因为坚守价值输出，如果不是坚守价值输出，不会有这么多的消费者选择宁德时代，也不会有这么多的主机厂商选择宁德时代。我们只管把自己的企业经营好，其他交给市场。”

芯片之困：AI时代新课题

在这轮成本重构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在AI时代面临的新课题。

智能驾驶和智能座舱对高性能芯片的需求井喷，导致车规级AI芯片产能紧张，存储芯片价格也随之水涨船高。

在芯片供应层面，李斌坦言，“汽车行业和AI算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。”郑赟表示，“车规级AI芯片不管是在存储、处理还是AI端的应用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价格。”

但这只是开始——智能化对汽车产业成本结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延伸。

面对持续攀升的采购成本，部分车企选择了一条更重的路：自研。蔚来自研的神玑NX9031芯片已全面搭载于蔚来车型，新款乐道L90也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：高峰的时候蔚来汽车一年要买3亿美元的英伟达OrinX芯片。但以蔚来现在一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的。

一颗大算力自动驾驶芯片投入究竟有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时表示，这一数字通常超10亿元人民币。

来源：AI生成

面对如此高额投入，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度。他以手机行业类比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果。他指出，苹果当年选择自研，是因为进入手机行业时技术方向未获行业认可，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样进行全面自研。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个目的——降本和功能的差异化。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键，单一车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的成本优势；在功能差异化方面，随着智驾技术收敛、芯片性能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差异化的窗口期正在关闭。

杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的“舞台”——芯片划定算力的能力边界，如何基于这一能力打造产品、定义用户体验，则交由车企自主发挥。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够标准化，车企则在上层算法与产品定义中寻找差异化空间。

郑赟判断，车企不会放弃对芯片的规划能力和掌控力，但基本上不会是端到端、从设计一路到生产。未来更现实的模式是，车企掌握核心规划，具体执行上根据产品定位，在“完全外包”与“深度定制”之间寻找平衡点。这意味着，芯片供应商的角色正从单纯的零部件提供商，演变为产业链中不可或缺的关键节点。

与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有效路径，比如架构创新。杨宇欣向《中国企业家》介绍，黑芝麻智能武当系列芯片采用中央计算架构，将座舱、智驾、车身控制与网关四大功能域融合于单颗芯片，实现“多域融合”，从入门车型即可帮助客户实现结构性降本。

4月22日，地平线发布中国首款舱驾融合智能体芯片“星空”，将智能座舱与智能驾驶的计算功能整合至单一芯片，通过统一内存架构替代传统双系统独立内存方案。地平线创始人余凯表示，在内存价格持续上涨的背景下，这一设计可为每辆车节省1500元~4000元成本。他在接受采访时表示，单纯的“价格战”只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价格包围圈，通过技术创造真实的“用户价值”，即让用户心甘情愿为更好的体验买单，从而实现车企、供应商与消费者的多方共赢。

车企的“自救”

面对成本压力，车企也通过标准化、多元化及垂直整合等多条路径探索降本空间。

零跑汽车持续深化全域自研，其高级副总裁曹力在采访中透露，公司核心零部件自研自造比例已超过65%。在零跑十周年的发布会上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明算了一笔账，如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势，随着销量规模不断扩大，优势会越来越明显。

李斌透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从1000多种压缩至400种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。

在电池自给方面，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，2025年装车量已超15GWh，计划两年内将电池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地一期5GWh产线已于2024年10月满产，二期20GWh产能预计2026年陆续投产，宿州年产20GWh项目也已启动建设，其自主电池产能布局正加速形成。

正如郑赟所言，行业正从价格战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，凭借垂直整合优势，2025年营收超8000亿元，汽车业务毛利率达20.49%，其第二代刀片电池技术与海外市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。

郑赟预测，到2027年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。在他看来，中国未来大概会形成5~7家大体量车企（年销量150万台以上），5~7家中等体量车企（年销量50万~150万台），剩下的是有强标签的长尾企业。

车企能否在自研与外包、归一化与差异化之间找到最优解，将决定其在下一个十年的座次。