沃尔沃需要吉利，但不能太像吉利

文 | 汽车像素，作者｜刘欣怡，编辑｜冒诗阳

2026 年 5 月 11 日，袁小林卸任大中华区总裁兼 CEO，接任者是刚刚离开奔驰中国的段建军。

袁小林在沃尔沃工作 16 年，是吉利 2010 年并购沃尔沃汽车项目的核心操盘手之一。沃尔沃官方称，这是“在既有区域化战略和组织架构基础上的一次正常管理层交接，不涉及战略方向变化”。袁小林“决定卸任公司日常运营管理工作，将更多的时间留给家庭”。

段建军接手的，是一家在中国市场被重新定价的沃尔沃。

2025 年，沃尔沃在中国的销量小幅下降 4% ，维持住了规模，但营收同比下降 23%，从 636.82 亿瑞典克朗跌至 493.04 亿瑞典克朗，是沃尔沃全球营收降幅最大的单一市场。

价格锚一旦松动，豪华品牌很难再回去。

接下来，段建军要同时打两场仗。一场在终端，修复沃尔沃的终端体系；一场在产品，证明 SMA 能把吉利体系的效率，转化成沃尔沃自己的价值。

袁小林建城， 段建军守城

袁小林这一代沃尔沃中国的管理者，主要任务是把沃尔沃在中国从一个进口豪华小众品牌，做成有本土研发、本土制造、本土供应链的第二本土市场。

外交官出身的袁小林 2009 年加入吉利控股，负责沃尔沃并购项目。并购完成后，他先在哥德堡担任沃尔沃集团董事长办公室主任，2014 年回国出任中国区总裁，2017 年进入全球执行管理团队任亚太区总裁兼 CEO。

他任内的关键动作包括：把沃尔沃成都、大庆工厂的产能拉起来；推动亚太研发中心在上海落地；以中欧班列将成都生产的整车运至比利时；把中国市场销量从 2014 年的 8.1 万辆推至 2023 年的 18.02 万辆。

沃尔沃全球 CEO 哈肯·塞缪尔森对袁小林的评价是，“在他的领导下，中国已经成为沃尔沃汽车真正意义上的第二本土市场”。

这个阶段，沃尔沃的逻辑是搭体系、铺渠道、做整合，尤其是处理与吉利之间的关系。

2023 年也是沃尔沃中国销量的高点。2024 年降至 15.64 万辆，2025 年再降到 14.95 万辆。豪华品牌在中国，被本土新势力以更激进的智能化和价格围攻，BBA 已经吃不消了，沃尔沃作为豪华品牌的第二阵营，挤压更直接。

▍沃尔沃 XC60

段建军接手的，是已经被市场重新定价过的沃尔沃。

段建军 1990 年代末从菲亚特中国起步，2003 年加入大众中国，2008 年进入华晨宝马任销售副总裁，2013 年加入北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司，2023 年 5 月升任总裁兼 CEO，是该公司首位中国籍掌舵人。

今年 2 月 14 日，奔驰宣布段建军因个人原因离任，3 月 1 日起任战略顾问至 4 月 30 日。从奔驰离任到加入沃尔沃，间隔不到两周。

段建军 2023 年曾说，“我们要做的是，在硝烟最浓烈的阵地呼唤炮火”。那时他说的是奔驰，也是在说中国豪华车市场的真实状态。靠品牌惯性，已经无法在中国豪华车市场中守住份额。段建军要做的，是在价格战里保住品牌、在渠道承压时稳住经销商，在销量下滑时，重新组织进攻。

建城是一种能力，守城、攻城是另一种能力。沃尔沃这次选段建军，把第二种能力放在了第一位。

SMA开局：声量有了，增量不够

重新组织进攻，核心是得有产品。奔驰还在找方向，但沃尔沃有，接下来几年，核心产品命题是 SMA。

沃尔沃汽车目前在新能源方向有两套架构。一套是 SPA2，沃尔沃哥德堡主导，定位全球纯电旗舰，EX90 和 ES90 基于这套架构开发。

另一套是 SMA，沃尔沃依托吉利体系研发，2025 年 5 月正式发布，定位中国市场的插电混动。沃尔沃官方的表述是“双轨并行”的新能源战略。

SMA 架构的首款车型是沃尔沃 XC70。2025 年 9 月 26 日，XC70 在上海上市，限时价 26.99 至 34.99 万元，定位中大型 SUV，介于 XC60 与 XC90 之间。

虽然 XC70 定位在沃尔沃产品的空白带，但价格带，却不免与XC60重叠。两款车分别是沃尔沃月销量榜单的第二、第一，贡献品牌销量的 60% 以上。

我们了解到，XC70 的一部分用户，原本就在 XC60 的潜在购买人群中，这影响了一季度 XC60 的销量。XC70 在帮助沃尔沃切入长续航混动市场的同时，不可避免地对现有燃油主力车型形成了内部分流。

如果将新能源转型视作必答题，内部竞争的阵痛期很难避免。所以核心问题是，XC70 的蛋糕还不够大。

XC70 采用 1.5T 发动机 + 3 挡 DHT 变速箱 ，P1+P2+P4 三电机组合。沃尔沃汽车全球 CEO 塞缪尔森将其描述为“通往全面电气化的完美桥梁”。

乘联会口径，XC70 上市六个月的月度销量：2025 年 10 月 2757 辆，11 月 5354 辆，12 月 4988 辆，2026 年 1 月 2016 辆，2 月 737 辆，3 月 3895 辆。同期它在沃尔沃中国月度销量中的占比：21.43%、40.16%、33.02%、21.30%、23.56%、29.59%。

占比一路上升，但放进总量里看会有另一种解读。同期沃尔沃中国月度总销量分别为 12866 辆、13332 辆、15106 辆、9465 辆、3128 辆、13164 辆。除去春节因素较重的 2 月，1 月与 3 月平均销量约 11300 辆，比 2024 年月均水平低约 13%。

也就是说，XC70 占比上升，但销量并不强势。另一面，其他车型在下行通道里下降得更快。

XC70 这张答卷的真实成绩，还不能说稳。上市冲量结束后，它月销 3000 至 4000 辆的水平更接近自然销量水位，比此前外界估算的 5000 辆门槛低一档。

“双轨并行”的另一个轨道上，EX90 与 ES90 这两款 SPA2 架构的纯电旗舰迟迟没有发布，SPA2 架构的纯电叙事在中国市场已经事实性失效。沃尔沃中国目前更像是一家燃油加 SMA 的双引擎公司。

段建军任内第一个需要回答的问题，是把 XC70 往上拉，成为 SMA 战略的第一个稳定支点；还是先解决销量分流的问题。

“两个”沃尔沃

SMA 给沃尔沃带来效率，带来了反攻的机会，但也带来一个问题。沃尔沃在中国，可能分裂成两个沃尔沃。

一个是全球沃尔沃，EX90、ES90，和经典的 XC60 等燃油车，这些产品强调瑞典工程、北欧设计、安全 DNA，对标 BBA 同价位的纯电旗舰。

另一个是 SMA 架构的“中国沃尔沃”，包括 XC70 以及未来基于 SMA 平台开发的更多车型，定价 25 万至 40 万区间，与吉利体系的一些产品共享部分供应链和动力总成。

两个沃尔沃在产品力与成本结构上不是同一件东西。如果消费者在心智上把它们区分开来，“中国沃尔沃”的品牌溢价能力会很难打开。

这件事在豪华品牌历史上有过先例。林肯、英菲尼迪在中国都尝试过本土化重定位，结果都是品牌定位从豪华逐步滑向高端合资。

沃尔沃比它们多一个优势，母公司吉利同时是它的供应链伙伴，协同效率非常高。但这也是劣势，同集团内的领克、极氪、银河品牌，在 20 至 35 万元的混动 SUV 市场已经有充分布局。

沃尔沃的 SMA 车型需要在自家集团内部回答一个问题，消费者为什么要为同一套技术多付几万元。

▍沃尔沃 XC70

具体动作，可能有三个层次。重新梳理产品价格与优惠体系，避免持续的终端让利侵蚀品牌锚。第二，把 XC70 的传播叙事从一辆“人有我也有”的超混，调到更沃尔沃的产品上来，减少与领克、极氪的产品对比框架。第三，打好 SMA 二号产品的定位。

沃尔沃中国当前的现金牛是 XC60 燃油版，3 月销量 4466 辆，是单车毛利较高的车型。

如果 SMA 二号产品被定位为 XC60 的替代者，沃尔沃中国会在两年内把毛利最高的产品换成毛利偏低的产品。如果避开 XC60 去打 XC90 的位置，又意味着沃尔沃中国主动放弃在中大型 SUV 市场与同集团新车型的正面竞争。

这一决定超出销售层面，涉及全球总部、吉利集团和沃尔沃中国三方的协同。袁小林作为吉利体系的老人，在协同里有天然话语权。段建军是外来者，话语权需要重新建立。

未来 18 个月，看段建军在协同决策中做了什么，比看他卖了多少车更重要。

二次本土化的难点在于，沃尔沃要把吉利的效率，成功地包装成沃尔沃的价值。这是袁小林留给段建军的题目，也是沃尔沃留给中国市场的题目。