朝鲜街头私家车多到开始拥堵，安理会禁运或许已到该修正的时候？

路透社近日刊发了这样一条报道：朝鲜首都平壤的私家车数量激增，史上首次出现了交通拥堵，新建停车场与电动汽车充电设施，也随之涌现，并且配图为证。可以看得到其中出现了很多国产品牌的标志，有纯电的，也有混动型号。

我其实很早就写过关于朝鲜汽车热潮的文章，应该说路透这篇报道其实已经非常后知后觉了。去年平壤的车牌编号就已突破一万，据一些去朝鲜公干的中国商人说，今年的数量似乎已破两万。

而这还只是首都的情况，朝鲜其他地区同样出现了私家车激增。因为那些从事边贸等工作富裕起来的朝鲜人，也就是所谓“钱主”并不都住在平壤，而是在各地都有，他们中有很多人负担得起购买和使用私家车。

当然路透社作为满世界都有“消息人士”的国际大媒体，也许早就知道这些情况，只是这种报道会不利于塑造朝鲜贫穷落后的刻板印象，所以能拖就拖，尽量晚点报道。如今可能实在掩盖不住了，才不得不拿出来说。这种选择性报道的手法，在西方媒体对朝鲜的报道中并不罕见。

这就引发出一个问题：熟悉国际时事的人应该知道一件事，如今联合国安理会是禁止对朝鲜卖汽车的，那这么多车哪来的呢？

首先要给出一个定论，那就是中国从官方层面并没有对朝鲜的私家车激增进行推波助澜。按照中国海关数据显示，轮胎、后视镜、润滑油等汽车相关产品，近年确实对朝出口量大幅增长，其中去年轮胎出口量就达近19.3万条，较疫情前增长88%。但就去年来说，走正规渠道卖给朝鲜的私家车，数量只有2台。

2017年的安理会制裁，一股脑禁止了出口“所有运输车辆”给朝鲜。作为负责任的大国，中国早就通过商务部、海关总署2018年第4号公告，严格执行了该决议，明确禁止对朝鲜出口“运输车辆”。

所以现在朝鲜路上的几乎所有中国品牌私家车，其实都不是正规渠道获得。路透社的消息也指出，它们是通过朝中边境的非正式渠道流入。要知道两国边境线长达1400公里，管理难度不小，尤其是在冬季更是防不胜防。

近几个月中方加大了打击走私力度，此类交易已经更难成功。同时我们今年也出台了新规，要求禁止出口注册时间不足6个月的二手车，说实话这已经算是够配合了。

但河对岸的朝鲜确实存在旺盛的需求，有需求就有利润空间，就总会有人想办法来解决。走不了中朝边境的话，也许就会有一种更迂回的方式，比如先出口到俄罗斯再进入朝鲜。这可能会抬高一些售价，但车照样拿得到。

这种繁琐的方式，将来或许会形成一定的规模，变成产业链。尤其是在近年俄罗斯和朝鲜之间公路连接修建好之后，物流就更加便利，也更难以追踪。

在非常形势下使用这种非常手段，虽然性质灰色，但其实也可以理解。如果能走正规渠道买到车，谁愿意去买走私车呢？追求好生活也是一种正常的需求，并没有什么大错。

无论如何，现在朝鲜境内已经有了相当数量的中国品牌汽车，这对于国产车商的未来布局而言，是一个很好的基础。

如果把时间推回到5年前，朝鲜人没这么多钱，中国车也还远没有现在的强势。现在国产电车乃至油车都在出海攻城略地，在国际市场上拥有了压倒性的竞争力。

如果让朝鲜消费者体验过了大屏幕软沙发的中国车，就很可能不想再用回欧美日韩车辆了，这在各国消费者之中几乎是普世真理。

2500万人的国家，其实也是一个不大不小的市场，有机会自然应该抢占，而且朝鲜缺油的现状不会改变，纯电和混动车未来必然成为最主流的选择，有这一点就更不用担心他们回去买油车了。

中国品牌在朝鲜已经占据了相当的市场份额，而且随着朝鲜经济的逐步恢复，这个市场还有进一步扩大的空间。此外除了汽车本身外，车文化也会逐渐兴起，产生相关的市场机会，当然这是后话。

做生意当然要遵守国家政策和法规，只是作为友好邻邦和潜在市场，朝鲜的经济在逐渐恢复，财富在积累，既有市场机会，也有输出中国文化影响力乃至规范标准的契机，这些都是必须重视的现实机遇。

包括汽车在内的一些纯民用商品没法向朝鲜卖的不合理局面，或许还是需要从政策层面逐渐想办法解决。中国近年对制裁的态度是：不应该影响民生，制裁应该是手段而不是目的，其实就是暗合这个道理的。

由此来说，禁运“一切运输车辆”其实并不合理，而应该区分“大型运输车辆”和“普通小轿车”，毕竟后者又无法运输导弹，能有什么风险呢？个人推测，这一项制裁，可能未来会被包含在中俄争取为朝鲜解封或者放宽的范畴内。

未来一旦制裁松绑，不用担惊受怕的合法渠道，应该会迅速取代灰色渠道成为主流。朝鲜人民名正言顺开上中国车的这天何时能到来尚不清楚，但为之多想办法、贡献智慧，应该是作为相关问题研究者和决策者的责任。