大车市场变天：增程退潮，纯电霸场

作者 | 陈序宁

最危险的时候，往往不是没人跟，而是所有人一拥而上。

2026年的中国车市，大型SUV就是这样一条赛道。表面上看，今年仍然是“增程大年”：越来越多的9系SUV上市，继续押注“可油可电”，试图重复过去几年的成功公式。

供给端的过度集中，也让质疑声蔓延：中国消费者真的需要这么多五米大车吗？

答案是肯定的。

过去三年，大型SUV的月销量从一万出头涨到两万多，到今年已经达到了5万多。毫无疑问，大车仍然是备受中国消费者青睐的“白月光”。乘联会秘书长崔东树甚至直言，大三排在中国“还要火十年”。

只不过，这场增长浪潮背后的驱动力已发生根本性变化。中汽终端最新数据显示，今年4月的大三排SUV市场中，纯电车型以28498台的销量居首，而增程车型的销量为15305台，排名跌至末位。

大车依然热销，但增程不再是增长核心，消费者已经开始悄悄换答案了。

▌大车仍是刚需，但风向变了

在北方四五线小城经营两家加油站的李军（化名），最近尝到了大型纯电SUV有多“香”。

李军常住省会，几乎每周都需要往返230公里以外的老家打理生意。以往他习惯开油车，来回一趟至少得烧40升油，光油费就得花小三百。今年油价飙升，一度来到“9元时代”，他的出行成本瞬间又增加了近一百元，即使加的是自家油站的油，也贵得他直呼“肉疼”。

今年4月，李军入手了一台新势力品牌的大型SUV，体验到了省钱的快乐——即使打足富余量，他开纯电车来回跑一趟的耗电量也只需100度左右。家充谷电一度三毛钱，成本30元，如果中途在高速公路充一次电也不超过100元。

李军告诉雪豹财经社，如果在市区开，油车油耗更高，电车电耗更低，这个价格差还会更加悬殊。

李军的故事，只是中国消费者集体选择的一个缩影。

一位车主在社交媒体上抱怨，他当初为了“绝无续航焦虑”买了增程，结果每天“背着”死重的发动机满城跑，承担了更高的电耗和保养费，“纯电续航里程其实也就那么一点”。更离谱的是，他的增程车在没电的情况下，跑高速油耗超过10个，比朋友十几年的老油车还要高。

对中国消费者而言，大三排、大五座仍是刚需，但他们比以往更明确地知道自己要什么。

中汽终端数据显示，2025年9月，纯电大三排SUV销量首次反超增程，并在此后连续8个月领跑，且差距持续拉大。到今年3月，纯电大三排SUV的销量已经是增程车型的2.5倍，蔚来ES8、乐道L90是其中的标杆车型。

这个拐点，比蔚来创始人、董事长兼CEO李斌预期的还要来得“更凶猛一点”。

4月的北京车展上，一个微小但不容忽视的信号是：215款参展车型中，新能源车占比超70%，纯电车型数量（88款）超越插混+增程总和，改变了前两年“可油可电”的市场格局，也彻底打破了“增程更懂中国家庭”的刻板印象。

这背后体现的是一个明确的行业信号：越来越多车企相信，新能源市场的核心竞争力，未来会重新回到纯电体系本身，而不是“可油可电”的过渡方案。

这是一场头部玩家几乎都没有缺席的行业共振：从比亚迪海洋网80%新增订单为纯电车型、日产NX8纯电版本占订单量的80%，到主打增程的理想加速向纯电转型、i6拉动交付，市场趋势已十分清晰。

增程曾定义了中国新能源大车的上半场，但今天，市场话语权的交接已然完成：增程的黄金时代落幕，纯电的主场已经开启。

▌从权宜之计到终极答案

百余年的汽车发展史上，在基础设施和核心技术未成熟时，通过某种折中路径迂回地抵达目的地，并不是一件新鲜事。

18世纪末，蒸汽汽车成为人类出行从生物驱动向机械驱动转型的第一次尝试。几十年后，随着内燃机技术成熟，它彻底退出了历史舞台。20世纪初，在电喷技术普及之前，化油器曾是燃油车必不可少的核心部件。上世纪90年代，早期油电混动车型曾是燃油车向纯电车过渡的重要中间形态，如今也已几乎消失在主流市场。

每一种过渡性方案，都既是上一个时代突破的尝试，也是下一个时代的前奏和托举。

在里程焦虑、锂价飞涨的时代，曾风靡一时的增程以更高的确定性和安全感、更低的价格，成为大车用户当时的“最优解”——既有油车的长续航优点，又有电车低成本出行的优势。

但看似两全的“既要又要”背后，藏着很多用户在使用过程中不得不为之买单的隐性成本。

简单算一笔账：

主流纯电车一周一充即可满足日常通勤需求，使用家充谷电成本约0.3元/度，每公里电费可低至0.045元。相比之下，增程车型的纯电续航通常为150~200公里，且不到纯电续航见底，增程器就会介入烧油。若使用燃油，按油价每公升8元、百公里油耗6.8升计算，每公里成本约0.54元，是纯电车型的12倍。

在油价上升时，用户对用车成本变化的体感尤为明显。用电几分钱一公里，用油几毛钱一公里，巨大的成本差异面前，很多用户不得不花着买两套重力系统的钱、背着沉重的发动机，“守着油箱当电车开”。

维护成本上，纯电车只有一套动力系统，结构相对简单，维护成本低，而同时拥有两套动力系统的增程车型，故障点多、后期维护成本高昂，让很多用户“买得起但养不起”，反而成了沉重的负担。

在大三排高频家用场景下，这笔“运营账”对用户的影响不容小觑。“不是增程买不起，而是纯电更有性价比”，成为很多用户真实的心理写照。

正如崔东树所说，在成本焦虑笼罩的气氛下，消费需求正加速从燃油车向新能源车转移，市场“油电分化”的格局愈发显著。

在体验方面，相比增程平台因发动机侵占空间的结构性劣势，原生纯电架构通过轻量化+集成化技术，不仅很好地解决了大三排“坐得下、坐得舒服”的痛点，也让车内装载空间明显增大。

以蔚来全新ES8为例，六人满载情况下，前备舱+后备箱还能容纳12个登机箱，也能轻松放下折叠婴儿车和露营帐篷，满足用户全场景出行需求。

此外，纯电车少了发动机噪音和震动的干扰，也能带来更好的用户体验。更重要的是，900V高压架构下能耗大幅降低，加上全国500万根充电桩覆盖和蔚来的3分钟换电网络，已经几乎彻底消灭了里程焦虑，反而将补能从用户的痛点转化成了体验点。

据《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》，高达71%的受访者乐观预期，公共充电网络有望在2033年前实现完全比肩传统加油站的便利体验。

麦肯锡全球董事合伙人魏安垒判断，中国新能源汽车市场正在跨越一个关键的基础设施拐点，插混与增程车型成功培养了庞大用户群体的电动化出行习惯，随着充电焦虑的消解，这部分用户正加速向纯电阵营迁移。

▌2026，绕不开的“蔚来大车”

在这一轮纯电大车的崛起中，蔚来是一个很有代表性的观察样本。

过去几年，当大量车企借助增程路线快速切入大车市场时，蔚来始终押注原生纯电架构，并持续投入换电网络、电池体系和高端纯电平台。某种程度上，它更像是在等待一个属于纯电大车的基础设施成熟期。

而现在，这个时间点已经到来。

无论是充电网络覆盖、纯电技术进步，还是消费者对高端纯电接受度变化，都在推动大型SUV用户从“先解决焦虑”转向“更追求体验”。

去年9月上市的蔚来全新ES8，已成了当前大三排SUV的领头羊：开启交付41天销量破万，215天破10万台，连续5个月蝉联40万以上及大型SUV双料冠军。在市场整体疲软的4月，全新ES8上险量超过1.3万辆，是当月唯一销量过万的大三排SUV。

全新ES8之所以销量长红9个月，没有陷入“新车效应死亡谷”，正是因为它在技术、空间、智能化、补能、服务等方面满足了用户的综合体验需求。李斌在2026年一季度财报电话会上表示，在ES9预订强劲的同时，5月份前20天ES8订单是去年11月份以来的新高。

5月27日，蔚来ES9将上市交付，与半年多前的全新ES8相比，蔚来ES9不论在技术、空间、智能化体验，还是补能便利度上，都更进一步，或将进一步放大纯电大三排产品的体验优势和市场势能。

2026年，大型SUV的竞争已经从参数的比拼，转向体验与差异化的较量。凭借几款标杆车型占据纯电大三排SUV近八成市场份额的蔚来，正试图扩大赢面，将影响力扩展至规模更大、空间更广阔的大五座市场。

5月15日，乐道大五座车型L80上市，以BaaS方式购买价格15.68万元起，五座版ES8也将在7月正式亮相。蔚来总裁秦力洪表示，今年一季度，大五座SUV市场纯电和增程的比例从去年同期的1∶23变成了1∶2.2，到今年三季度，纯电比增程一定大于1。

届时，由全新ES8、ES9、乐道L90构成的大三排矩阵，加上乐道L80和五座版ES8的大五座矩阵，将实现对15万~65万价位段的全覆盖。2026年买大车，不管预算多少，蔚来都是绕不开的选项。

在蔚来看来，纯电不是选择，而是大车市场的终局。李斌曾在多个场合反复重申他对市场的判断：到2030年，中国新能源汽车渗透率将超90%，其中纯电占比将超80%。

李斌这一判断的含金量，也在蔚来业绩上得到印证。5月21日，蔚来发布2026年一季度财报，继去年四季度实现盈利后，一季度实现经营利润6680万元，连续两个季度盈利；总营收255.3亿元，同比增长112.2%；毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。

要知道，一季度是公认的汽车市场淡季，今年一季度国内汽车销量更是同比下跌5.9%，这份成绩的含金量可见一斑。

过去十一年，蔚来专注纯电路线，哪怕是在最艰难的谷底，它也从未出现路线摇摆，也因此沉淀了一整套体系化的纯电研发、生产、品控和服务经验。“这是我们700亿研发投入带来的沉淀。”李斌在不久前的北京车展上表示，“你不花这些钱，进行三代的迭代，很多东西积累不到这个程度”。

汽车产业的技术路线，从来都不是短期产品选择，而是长期能力积累。

增程的价值，在于它帮助大量消费者完成了从燃油车向新能源车的第一次迁移；而纯电真正比拼的，则是补能体系、电池能力、电子电气架构，以及围绕这些能力形成的长期工程积累。

当市场风向整体转向纯电，蔚来的前期投入正在转化为竞争壁垒。

从这个角度来说，大车市场今天发生的变化，并不只是一次动力形式的切换，而是产业基础设施成熟、市场心智成熟后，对不同技术路线的重新定价。

当纯电大车的拐点真正到来，市场的红利并不会均摊给每一个随风向而动的投机者，而是倾向于那些提前完成了基础设施和技术沉淀的玩家。

对于蔚来而言，前十一年的重资产“包袱”，正在变成定义纯电主场下半场的筹码。