最航运｜高油价下，美东集装箱铁路联运增速飙升

1/ 我是最航运丹尼斯。过去很多年，美国集装箱铁路多式联运（Intermodal）最大的优势，一直集中在美西长距离线路。 因为铁路最大的核心逻辑，本质上还是： 距离越长，越能摊薄燃油与司机成本。 所以过去真正有竞争力的，通常一般都是： 美西港口 → 芝加哥 → 美国内陆的大通道。 而美东市场，由于运输距离偏短，铁路相较卡车节省的成本有限，长期以来一直难以真正抢走公路运输份额。 但这一轮，市场正在出现一个很有意思的新变化： 美国东海岸铁路联运，突然开始明显回暖了，增量明显。 而背后的核心变量，其实很多人已经看到了： 油价。

2/ 根据北美联运协会（IANA）数据： 2026年3月至4月，美国国内集装箱铁路联运量同比增长9%。 这是自疫情时期以来，美国联运市场少见的强劲增长。 更重要的是： 这一轮增长，主要集中在美国东部。 包括： • 美国东北部 • 南中部 • 东南部多个区域货量同比增长均超过10%。 其中几条核心线路尤其明显： • 东北 → 东南：+17.7% • 东南 → 东北：+16% • 中西部 → 东北：+17.6% 这意味着： 此前原本更多依赖卡车运输的东部短中程货源，正在开始更多流向铁路。

3/ 因为美国陆运市场的成本结构，正在发生变化。过去四年，美国卡车行业经历了极长时间低迷周期。在大量运力竞争之下，卡车价格长期被压制。但如今，情况正在慢慢改变。随着燃油成本大幅上涨，柴油价格受中东局势影响持续波动，美国卡车行业运价开始修复。同时，司机工时、合规以及保险等运营成本，也在持续上升。另一边，美国铁路公司的服务稳定性与准点率，则在逐步改善。这也让铁路联运开始重新具备吸引力。尤其是在美国东海岸。因为这里原本铁路与卡车之间的成本差距并不大，很多货主过去更愿意选择灵活性更高的卡车运输。但当柴油价格快速上涨之后，卡车运输成本会被明显放大。铁路的大规模低油耗优势，也开始重新体现。

4/ 美国铁路巨头 CSX 近期也明显在强化东海岸联运布局。 本月初， CSX 正式开通巴尔的摩 Howard Street Tunnel 双层集装箱运输通道。 这意味着： 此前很多无法双层堆叠运输的线路，如今可以直接提升效率。 对美国东海岸联运网络来说，这是一个很关键的基础设施升级。 尤其是： • 亚特兰大 → 纽瓦克； • 芝加哥 → 纽瓦克等核心线路。 其中芝加哥至纽瓦克运输时间，甚至可缩短约一天。 这也让 CSX 开始更直接挑战诺福克南方铁路（Norfolk Southern）在东部市场的份额。

5/ 美国最大的联运运营商之一 J.B. Hunt 也透露： 最近6到8周， 铁路联运相较卡车运输的价格优势， 已经从原来的15%，扩大至20%。 换句话说： 托运人现在越来越能感受到： “铁路真的开始省钱了”。 而这也是铁路联运市场份额重新回升的重要原因之一。

6/ 不过现在市场也有一个争议： 这一轮联运反弹， 到底是“周期性”，还是“结构性”？ 诺福克南方铁路 CEO Mark George 的态度其实很谨慎。 他的核心意思很简单： 如果未来几周局势缓和， 油价重新回落， 那现在铁路相较卡车的优势，会不会又重新缩小？ 这是目前整个美国陆运市场都在观察的问题。 因为这一轮联运回暖， 某种程度上，本质仍然是： “高油价驱动下的运输成本再平衡”。

7/ 但有一点其实已经越来越明确： 战时环境下， 全球运输网络的很多底层逻辑，正在重新变化。 过去几年， 美国铁路联运最大的难点之一， 其实不是价格， 而是服务稳定性。 但如今： 如果铁路能够同时做到： • 更稳定 • 更准时 • 更低油耗 • 更低成本 那它对卡车市场的替代能力，可能会比过去更强。 而这一轮美国东海岸联运反弹， 某种程度上， 也正在成为全球高油价时代下， 运输结构重新调整的一个缩影。

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