得知特斯拉FSD入华，国产智驾企业更兴奋了

不久前，马斯克结束了访华之旅。

晚宴席上，他坐主位，晚宴回国后，特斯拉官方账号就发推文宣布，FSD监督版已在10个国家可用，其中包括中国。

尽管过去一年特斯拉多次提过FSD监督版“在中国可用”，但这次官宣还是让很多人心头一动。

因为配套的消息还有：上海AI训练中心已经落地，智驾相关岗位正在密集招聘，甚至有特斯拉员工开始内测监督版的“满血版”FSD。

七年了。

从2019年特斯拉中国官网上线FSD选装包标注“稍后推出”，到如今真正落地，很多智驾用户都在摩肩擦掌，想试试“业界标杆”到底是什么样。

但今天的中国市场，早已不是七年前的模样。

01迟到的“鲶鱼”

特斯拉FSD入华，有点像“狼来了”的故事。

2019年，当特斯拉首次在中国官网挂出FSD选装包时，国内新能源汽车市场还处在萌芽期。蔚来刚交付第一款车，理想ONE刚刚发布，小鹏G3才上市不久。

那时候的“智能驾驶”，对大多数中国消费者来说还是个遥远的概念。

七年等待，期间马斯克多次提到“FSD很快进入中国”，又多次跳票。直到2025年2月，特斯拉中国启动FSD限时免费试用，但仅一周后就暂停了。

一个细节很能说明问题：暂停推送后，特斯拉很快将中国官网上的“FSD智能辅助驾驶”改成了“智能辅助驾驶”。

去掉“FSD”三个字母，意味着这个版本在国内并不能实现无人自动驾驶，而是需要驾驶员监管的L2级辅助驾驶，它和特斯拉在美国推的“完全自动驾驶”不是一回事，但在中国复杂的路况下，这已经是能落地的最高级别。

为什么马斯克的这次中国行要力推“入华”这件事？

另一条有关他的新闻或许就是答案：SpaceX提交招股书，马斯克有望成为人类首位万亿富豪。

一个志在星辰大海的企业家，为什么还要执着于地面上的自动驾驶？

答案很简单：梦想很重要，但面包也不能少。

2025年，特斯拉总营收948.27亿美元，同比下滑3%——这是公司首次出现营收下滑。归母净利润37.94亿美元，同比下降46%。汽车业务收入695.26亿美元，同比下降10%。

2026年一季度，虽然整体汽车业务收入回暖，同比增长16%，但在中国市场的零售销量依然同比下降16.2%。面对持续疲软的中国汽车市场，强如特斯拉也无法独善其身。

特斯拉需要新故事，FSD就是这个故事的主角。

在美国，FSD月度订阅价格99美元，按2026年一季度128万活跃用户计算，单个季度就能带来约3.8亿美元收入。在中国，特斯拉累计销量接近200万辆，即便只有半数车主愿意订阅，一年也能带来超过80亿元的收入。

更重要的是，FSD能帮特斯拉更好地卖车。

一年前FSD在国内小范围试用时，口碑两极分化，有车主发现它会占用公交车道、无视红绿灯；也有车主认为其智驾水平完美领先。

但无论如何，用户对FSD有期待。要证明自己，就必须在中国市场真刀真枪地跑起来。

马斯克或许志不在卖车，但智能汽车是他“科技故事”的载体。汽车是智能终端入口，先把硬件的盘子做大，才能靠软件赚钱，这套打法，智能手机时代我们已经见过一次。

02 今非昔比的战场

如果时间倒回三年前，特斯拉FSD入华可能会引发行业地震。但今天，情况已经完全不同。

至少，何小鹏的态度就能说明问题。

一年前，何小鹏两次前往美国试驾FSD，给出了“L4无人驾驶近在眼前”的高评价。一年后，小鹏通用智能中心负责人刘先明对于FSD入华的回应是：“希望能跟特斯拉有正面的对照。”

从仰望到平视，背后是中国智驾实力的快速提升。

目前，华为、小鹏、理想等国内车企已经开始朝着L3级自动驾驶系统迈进。小鹏的第二代VLA实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成；华为ADS 4.0基于WEWA架构，能实现全国无图智驾和高速L3级自动驾驶功能。

尽管特斯拉FSD也在进化，最新V14.3版本把神经网络的参数量提升到了此前版本的约10倍，并加入时空记忆能力，可以更好应对复杂路况。但技术上，它已经不再具备碾压性优势。

特斯拉在美国的统计数据并不完美——FSD在美国开通8年后，车祸死亡率是美国平均水平的3.7倍，很多人吹嘘的特斯拉robotaxi事故率，则是人类司机的9倍。

对于这个数据，中国市场已经做出了选择。

2025年，国产智驾企业地平线营收37.58亿元，同比增长57.7%。基于征程6系列的中高阶方案在20万元以内主流市场拿下了44%的份额——量产首年即市占率第一。

相比于特斯拉的高价智驾包，地平线的打法是技术普惠。他们用“一段式端到端”架构，将计算时延从行业普遍的300多毫秒优化到160毫秒，同时大幅简化硬件。

仅硬件BOM成本就能降低30%以上。再加上开放生态的规模效应——2025年总出货量中，超过95%是通过生态合作伙伴共同交付完成的。

这种“技术向下，价格向下”的策略，让曾经只有豪车才配拥有的高阶智驾，变成了10万级家用车的标配。

在高端领域，华为也在奋力突破，从芯片、算法到传感器，华为构建了完整的智驾生态，高阶智驾年底将覆盖全国所有道路。

相比于特斯拉的开盲盒，华为的ADS系统已经在问界、智界等多个品牌车型上得到验证。

还有的企业选择了第三种路径——数据驱动。

Momenta累计搭载车辆已经突破70万辆，数据量达到100亿公里级。创始人曹旭东有个判断：“汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”显然，Momenta志在成为其中之一。

面对特斯拉FSD入华，这些企业面临的可能并不是焦虑，而是兴奋：

因为特斯拉FSD带给中国市场的价值不是技术，而是商业模式。

03 有了商业化的路径

一直以来，国内用户对“软件付费”这件事都不太感冒。

在竞争激烈的新能源汽车市场，车企们早就把“高阶智驾”卷成了标配。

理想、零跑等车企就坚持智驾不收费政策。理想汽车创始人李想曾公开表示：“智驾系统属于车辆必备功能，额外收费违背用户对智能汽车的基本认知。”

但另一方面，越来越多车企希望对高阶智驾进行分层收费。

何小鹏曾表示“小鹏的核心逻辑是把智能驾驶和AI做成强硬标配”，但在2026款新品发布会上，Ultra SE和Ultra版本均需额外付费1.2-2万元选装。

而华为ADS就是明码标价，高阶功能包买断价格12000元，月卡359元/月；蔚来的全域领航辅助驾驶（NOP+）订阅制定价380元/月。

只是对于智驾这件事，中国消费者的付费意愿却始终偏低。《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》显示，44.4%的用户最多愿意为智驾支付2万元，37.8%的用户明确表示“不需要选装”。

在这样的背景下，明确带着收费意图进入中国市场的FSD，最大的意义，就是为整个行业按下“从免费到收费”的加速键。

某种意义上，还能带领中国的新能源汽车市场走出内卷：

价格战已经很难再卷下去了：越来越透明的供应链与零部件成本，卷配置、卷堆料走到了尽头。与之相反，智驾能力是很难被量化定价的。如果用户愿意为这份“越来越好用”的能力买单，就能把硬件的一锤子买卖，变成软件的长久生意。

如此，就能开启新的价值赛道。

在2026年中国电动汽车百人会上，卓驭CEO沈劭劼甚至表示：“未来所有活下来的自动驾驶公司，都将转型为物理AI公司。这不是战略判断，而是生存选择！”

当然，要转型为物理AI公司，就不仅仅是比谁的算法好、模型好。而是比谁拥有更大的模型规模、更强的数据闭环能力，以及更持续的算力与资金投入能力。

这意味着，整个自动驾驶行业实际上已经进入“大模型军备竞赛”阶段。

2017年，长安汽车朱华荣曾表示，“未来5年中国品牌能活下来的可能只有5家”。2018年，吉利创始人李书福进一步提出，“未来全球传统汽车行业只有2-3家企业能活下来”。

新的鲶鱼来了，硬件的仗刚打完，软件的仗即将开始。