泡沫渐破，云南低空洗牌

不再是浑水

在去年12月，我们的粉丝Q先生写过两篇云南低空经济的深度解析稿件，在业内外都引起较强烈的反响。

但在最近半年里，中国的低空产业又发生了较大的改变，密切关注行业动向的他，给大家带来了最新的观察和分析。

这一次，他会分为三篇完成：第一篇主要解释今年产业变化的状态、原因；之后的两篇，会结合云南本地的资源和环境，从具体的产业细分、落地产业的逻辑、如何打通产业场景等角度，深度剖析云南的低空产业前景。

以下是第一篇的正文。

1

这是一个最好的时候，也是一个最坏的时候。

好得看似万物初开，广阔天地，大有可为；坏得万物焦灼，天地混沌，不见前路。

2026年新年伊始，对于很多低空行业的参与方和相关产品用户来说，可谓是极其痛苦的。

行业上游，一季度消费级无人机销量已经腰斩，而且这个腰的位置还比较靠下。

下游应用场景，大量的无人机个人用户也经历了接到执法机构电话，要求报备登记。很多人猛然觉得自己的无人机成了鸡肋。各种此前普遍放开的行业场景，包括驾驶执照、飞行申请、空域审批、飞行器管理在内的全场景要素监管全面收紧。

整个行业在自媒体的嘈杂喧嚣中，从一开始的风声鹤唳，走到如今的哀鸿遍野。似乎这个在政策层面刚刚进入风口的行业就此结束，此前的种种，不过是一场海市蜃楼而已。

但是大部分人看到的政策开始收紧，对于这个行业的某些细分领域来说，已经是确定的落幕。而很多对产业前景的质疑，却是整个产业从无序的喧嚣：

转入有序且热烈的开始。

如果在一两年前，开始了解无人机飞行驾驶执照的人可能知道，在今年之前，行业同时存在三个来自不同机构、且都可以“有效”的无人机驾照：国家民航局（CAAC）的民用无人驾驶航空器操控员执照（包括2024年10月之前的ALPA执照）、国家体育总局中国航空运动协会（ASFC）的遥控航模飞行员执照、大疆慧飞（UTC）的民用驾驶航空器系统操作合格证。

由于CAAC民用无人驾照的培训存在较高门槛，所以闻风而来的培训机构，大多选择ASFC和UTC执照作为主攻方向。

拿云南来说，仅昆明及周边在2025年初高峰时期，存在各类以培训无人机“驾驶证”为主要业务的培训机构就有120余家，全省则有400多家，火热程度丝毫不逊于各类AI和考编培训。

甚至行业极其迅速地衍生出了“专业招生渠道”——许多不具备任何培训能力、也没有任何相关专业背景的机构和个人，以极其浮夸的话术对行业进行描述，招生之后将生源转让给有能力的培训机构，以获得招生提成。

在行业的逐利驱动下，无人机飞手被描绘成了这样一个存在：无论经济上还是时间上，不需要太多付出，就可以在低空的风口中分一杯羹。

但实际情况是，除了早期就进入行业的先行者，或做了充分准备且适时进入的后来者外，绝大多数无人机培训行业的从业者无法实现稳定的盈利。

在后面这个群体里，很多最新的入局者都会想象一个画面：进入低空这个风口，在培训这个投入最小的行业中站稳脚跟，然后图谋在行业的上下游及其他细分中扩张：

但事情不会这么简单。

随着良莠不齐的培训机构的数量与日俱增，大部分从业者也主动或被动地迎合各种“低空风口”说辞，这种低级的泡沫，破灭的速度和堆砌的速度同样快。

随着2025年8月国家无人驾驶航空器一体化综合监管服务平台（UOM系统）启动“雷霆行动”，大量的培训机构被清理。仅持照培训机构，就从峰值时的四千多家，减少到了2802家，而这还只是统计UOM平台登记在册的培训机构。

与此同时，ASFC和UTC的无人机驾照，不再允许被用于在UOM系统中申请无人机飞行任务，这也直接宣布了以这两个执照为培训目的的培训机构业务层面的“死刑”。于是在2025年四季度到2026年1月，全国的无人机培训机构数量减少了大半。

昆明的无人机培训机构迅速减少至20余家。

行业的迅速规范化，对于诸多此前的投机者，以及后来很多对于行业缺乏充分认知的从业者而言，都是灾难性的。

但这只是开始。

2

在操作人员准入培训这一参与者数量比较有限、且主体以B端为主的细分领域被迅速规范之后，2026年新年伊始，监管部门对于无人机及飞行的管理全面收紧。

与往年不同的是，今年几乎所有购买消费级无人机的飞友，在购买之后都会很快接到当地GA机关的电话，至少要求在UOM平台登记，某些地方则要求到GA机关指定的地点登记。与此同时，飞行申请（报备）也从此前的可有可无，变成了必须遵守的行为规范。

一时间，各种未报备飞行、无证飞行、报备后超规飞行等行为，被查处的例子屡见不鲜。而在被各类自媒体流量放大后，就成了行业“要完”的现实写照。

我作为从业者，结合身边诸位持有无人机朋友的遭遇，也真切地感受到了今年无人机相关管理的“不所谓不严格”。

我之前的文章也反复提到过，当前无人机飞行管理的基础文件是《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，而该《条例》于2023年5月31日颁布，2024年1月1日起实施。也就是说，高度细化的规则：

已经颁布落地两年了。

在这两年里，伴随着市场的成长，从业者在参与量和参与精度上，都有了非常大进步。而其中非常重要的参与者，就是包括执法部门在内的各个相关部门。

有条件的地方，也纷纷出台各类地方性法规，用于规范无人机行业的各类活动。而相关管理部门所依赖的数字化工具即UOM系统，也是早在2024年1月1日就上线运营，并在此后的时间里逐步迭代完善，在技术层面给无人飞行器合规登记、合规飞行提供了工具保障。

很多人持有一种观点，俄乌冲突的大规模无人机应用，以及对于整个战场形态的改变，给中国这样在各类型无人机技术和产能，尤其是民用无人机技术、产能、保有量等断档式领先世界的国家，在公共安全和相关领域治理层面带来了巨大的压力。

其实这种情况，早就存在于国内诸多已成熟的行业中。通常的轨迹是：行业的早期，需要尽可能多的各式各样的资源来加入，讨论、探索行业的各种可能性和边界。而当总体的方向确定，或者发现若干风险之后，行业的规则和规范会被迅速收紧。

在这其中，按照行业法规规范发展起来的行业经营主体，会成为今后的主要参与者。过去的光伏、锂电池、新能源车等行业，无论是主机厂还是其他上下游配套细分，概莫能外。

在应用端被迅速规范之后，个人觉得，大规模低效率的低空业务场景探索：

已经告一段落。

大家现在会发现，除了部分因为飞行空域受限的个人飞行之外，此前就需要严格规范进行操作的各类商业低空应用场景，并没有受到太多负面冲击。

对于很多此前或主动或被动严格自我规范的从业者来说，法规的严格执行，反而出清了一些投机者，变相平衡了行业的供求关系。

我们之前经常听到一个提法：每个行业都有野蛮生长时期。

随着国家综合生产力水平的不断提升，新兴行业能够野蛮生长的时间和空间，都越来越短。寄希望于在这一行业的混沌时期浑水摸鱼的人，都会消失。

任何行业和产业，从绝对意义上来说，都会存在潜在风险。但是东欧和中东战场战争形态的变化，使得无人机这个产业，在应用端所自然存在的风险被迅速放大和具象化。

虽然国内具备一流治安水平以及保证这一安全状态的基础，但不受控的无人机应用所存在的潜在风险是真实的。而且这样的风险，和公众的距离近在咫尺。

换句话说，一旦身边发生因为无人机应用产生恶性后果的事件，在自媒体时代，该事件有很大可能迅速发酵成一次：

对整个低空行业的讨伐。

而这种情况一旦发生，以我国这样高度重视安全的国家来说，对于相关风险的容忍度会迅速收窄，进而对整个低空产业形成强大冲击。这种情况，是很多产业从业者们无法承受的，也是产业的管理者们所不愿意看到的。

从资源分配的角度来看，2021年《国家综合立体交通网规划纲要》出台，首次在国家顶层设计中将“低空经济”写入规划，要求发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济。最近五年，国家层面、部级以上单位，制定出台过13个从宏观指导到具体规范的低空产业政策性文件。

这种政策力度，与早年的新能源产业旗鼓相当。

经过整个“十四五”的发展，大量的航空相关产业以及完全没从事过该行业的资本，已大规模进入各种各样的低空产业细分领域。

而以当前的情况来审视，在中国空前强大的工业全产业链能力加持下，以制造业为基础的各类型有/无人驾驶飞行器的生产规模、技术水平，已完全超越当前已建立的大部分低空应用场景的需求。如果放眼全球，我们低空无人驾驶航空器的制造规模、技术水平、研发能力、应用场景，都处于绝对的领先地位。

在中国的工业发展序列上，这是第一次，同时也意味着一个问题：在以无人驾驶航空器为基础的低空产业，我们没有石头可摸，没有作业可抄。我们第一次在一个产业上，因为产业能力的强大进入了产业发展的“自由王国”，也因此需要进行大量创新性的探索。

大洗牌已开始，机会只会留给在正确轨道上的从业者们。

作者简介：

Q先生，同行里不多的技术爱好者。一个一直在跨行业、跨领域的财务职业经理人，经历过物流、汽车、房地产、审计咨询、安保、无人机行业；待过外资、合资、上市国企、民企、会计师事务所。

在财务领域干过单体企业财务、集团企业财务，还干过审计咨询、收并购。

在宝马和奔驰舒坦了10年之后，比较忧伤又比较成功地判断了燃油车和传统豪华车，即将在国产新能源车的冲击下快速下行的趋势。果断从奔驰主动毕业，有幸进入低空相关行业，继续操盘老本行。

云财财出品

未经授权 禁止转载