燃油车暴跌，合资品牌被逼上“死路”？

今年4月，国内乘用车市场的燃油车销量遭受重创，仅卖出52.9万辆，同比、环比暴跌37.4%、32.7%。虽然大盘整体下滑，但燃油车的表现却极为刺眼。相比之下，当月新能源车销量84.9万辆，同比、环比下降6.8%和0.3%，新能源渗透率则突破60%。

“燃油车没人买了！”一时间，疑惑、惊恐、难以置信的情绪迅速蔓延。在行业早已形成的共识中，燃油车销量每年保持5%-10%的温和下滑，取而代之的则是新能源车。2023年-2025年的乘用车新能源渗透率，就从30%稳步突破50%。

一些业内专家在去年底纷纷预测：2026年乘用车新能源渗透率将提升到60%。而现在，这一放在全年维度的预判在4月就已兑现。乘联会最近公布的数据显示，5月1日-17日乘用车市场燃油车销量继续下滑至28万辆，同比下降34.8%，新能源渗透率则有所回落至58.9%。

但这显然已无法阻挡燃油车汹涌的下滑趋势了，随着燃油车这一猝不及防的暴跌，一个沉重的问题也摆上台前：目前仍以燃油车销量为主的车企，尤其是合资品牌阵营，该怎么办？

合资品牌，真的已经被逼上死路吗？

燃油车加速塌方，合资品牌最遭殃

燃油车4月断档式暴跌，从具体销量上来看，比去年同期减少了31.6万辆。这其中，合资品牌减少了25.1万辆，占比达到79.4%。

如果拉长时间来看今年前4个月的情况，结果同样触目惊心。1-4月，燃油车销量累计同比减少了78.2万辆，其中，合资品牌占到62.5万辆，占比79.9%。

也就是说，燃油车销量确实正以不可阻挡之势加速下滑，而合资品牌则是这场塌方中的受灾中心。换算成数字打比方就是：每消失100 辆燃油车，近80辆是合资品牌。

更扎心的是，在新能源乘用车销量中，合资品牌还未进入市场中心。4月，新能源乘用车零售84.9万辆，其中，合资品牌的贡献是12万辆，占比只有14.1%。

在1-4月新能源乘用车累计275.8万辆终端销量中，合资品牌占比同样仅有13.8%，话语权微弱。也可以说，每卖出100台新能源，只有不到15台是合资品牌。

一边是燃油车销量加速萎缩，一边是新能源还未成气候，这就是合资品牌正在面临的难题，也可以说是生死考验。

这并非夸张之说。虽然油价暴涨击穿了燃油车经济性底线（普通家用车如今加满一箱油，要比年初多花近100元），成为燃油车销量暴跌的直接导火索，具有强突发性。但是，今年开年后新能源产品的全面内卷，才是推动替代效应进入加速临界点的真正催化剂。

今年以来，自主品牌新能源车型全面下探10万-15万核心燃油车价格带，一些强势品牌甚至以更低的起步价，直接冲击合资品牌燃油车基本盘。这不仅让燃油车从渐进式衰退直接跨入加速式崩塌，更是摧毁了“燃油车大幅降价就可拉动销量”的旧认知，让燃油车降价逻辑也彻底失效。

相比自主品牌用新能源快速打法和销量优势来对冲燃油车下滑，合资品牌确实已经暴露在行业洗牌的最前线。

新能源转型慢了，但有人在加速追赶

面对困境，合资品牌只能死路一条了吗？这是很多人好奇的问题，而这个问题的答案，恐怕会充满悬念。

这些年，对中国市场变化错误预估，对用户痛点需求判断不准，导致合资品牌的新能源转型节奏慢一拍，是不争的事实。大部分主流合资品牌，在前期陷入了声势浩大而执拗的、产品定义和供应链严重本土化不足的“纯电运动”之中，日系品牌甚至一度抗拒转型战略摇摆。

不过，严峻的现实是最好的老师。近年来，主流合资品牌纷纷加速转型，技术路线也不再执着于纯电，而是积极整合多元的本土技术资源，密集发布新能源战略、投放新车型。

以大众为例，作为合资阵营的领头羊，大众已将2026年定为商品投放大年，计划推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混、增程全路线。如果把目光拉长到2029年，这一数字将超过30款。

其中，上汽大众在2026年推出6款全新新能源车型。ID.ERA 9X目前已经上市，上市1小时后的大定订单突破了1.1万辆，第三方口径显示，ID.ERA 9X上市约第5天，零售交付已累计2326辆。

这是一个漂亮的开局，乘此势头，上汽大众的全新插混（PHEV）车型“帕萨特（参数丨图片） ePro、途观L ePro”也将于5月底上市，同步上市的还有上汽奥迪豪华中大型纯电SUV E7X。

除了上汽大众，一汽-大众、大众安徽，也分别计划于2026年推出4款和3款新能源车型。

大众之外，丰田曾经靠混动（THS）活得无比滋润，也造就了其作为日系三杰之首缺乏真正转型的决心。但在南北丰田两大合资车企持续量价失守后，广汽丰田做出了识时务的“投诚”之举。

广汽丰田推出了铂智3X，该车于2025年3月上市，月销量保持在数千台，有几个月销量冲上1万辆以上，是合资纯电少数真正跑出量的车型。5月8日，该车2026小改款也已上市。

除了铂智3X，广汽丰田还在今年3月底上市了中大型纯电动车铂智7，该车4月销量已上升至同价位细分市场第一名。

除了铂智品牌纯电车型，广汽丰田在2025年6月的科技日曾透露过汉兰达增程版和赛那增程版的产品布局，前者或于2026年上市，后者则可能是2027年上市。当前燃油车暴跌，不知是否会加速两款增程车型的研发进度，从而提前上市。

大众和丰田之外，其他合资品牌如东风日产、上汽通用等，也已积极布局更丰富的纯电+插混+增程产品阵营。北京现代、长安福特等二线合资品牌，也正在加速纯电+增程车型的落地推广。

可见，大部分合资品牌并没有坐以待毙或摆烂，借助中国新能源技术和产业链资源优势，合资品牌也在加速开启绝地反击。但冰冻三尺非一日之寒，合资品牌想要追平与自主品牌和新势力之间的新能源差距，或者不被甩出新能源赛道，要付出的努力还有很多。

还有一些尾部和边缘合资品牌，在品牌力弱、渠道萎缩、资金短缺的现实前，转型难度极大。他们或许将退出中国市场，聚焦海外；也或许沦为代工厂，为本土品牌代工生产，或转型为出口基地。

“在中国，为全球”，出口开辟新出路

事实上，中国市场新能源转型白热化竞争的当前，出海正成为合资品牌发现的另一条生存路径。

最先发现并跑通这条路径的，是悦达起亚。自2018年开始，悦达起亚便启动产品出口，此时其中国市场份额已不足2%，但借助起亚遍布全球市场的销售渠道网络和品牌知名度，悦达起亚找到了一种非常舒适的活法——将产品销往全球80多个国家和地区，既避开了中国市场的内卷，又赶上了中国汽车出口大潮。

截至2025年底，悦达起亚累计出口整车已超过53.7万辆，出口金额达58.3亿美元。2025年全年，其出口约17万辆，在其年度约25.4万辆的总销量中，占比超过60%。

如今，悦达起亚盐城工厂本质上已变成起亚的全球出口基地，出口业务支撑了工厂开工率、摊薄了固定成本，反过来给国内生存也留下了喘息空间。

同样边缘的北京现代，也将自身定位为“现代汽车全球出口基地”，2025年，其股东双方还联合增资80亿元，重点支持出口业务与新能源转型。

2025年，北京现代销量21万辆，同比增长14.8%。其中，出口就有约8.2万辆，同比大幅增长48%。北京现代还发布了“智启2030计划”，明确2030年出口剑指20万辆。

还有福特在中国的两家合资车企，2025年，福特中国的整车出口超18万辆。其中，长安福特的林肯航海家主要返销北美和中东市场，甚至因该车不错的出口销量拉动，长安福特扭亏为盈。江铃福特的出口量则更大，更呈现规模化特征。

说到这里，就不得不提到神龙汽车。就在5月15日，东风集团、Stellantis，以及湖北省、武汉市等三家产业投资平台六方签约，总投资超80亿元，重新赋能神龙汽车，核心内容便是战略转向“神龙造、全球销”。

自2027年起，神龙汽车将生产标致两款全新新能源车型、Jeep两款新能源越野车型，依托中国新能源技术优势，主攻欧洲、东南亚市场。

除上述例子之外，据了解，越来越多合资品牌正在或计划加入出口行列，合资出口已经从少数几家尝试，变成群体性转向。

最新入局者上汽大众，已将首批途观L Pro、帕萨特Pro、途昂Pro搭乘中欧班列发往乌兹别克斯坦。此外，ID.系列新能源车与经济型燃油车，将出口至东南亚、中东、南美市场。

东风日产也正在进行N7右舵车型开发，计划出口澳洲和东南亚。郑州日产锋坦Frontier Pro，则已于4月初正式出口海外。上汽通用的昂科威，也早已常年从烟台返销北美。

还有一件耐人寻味的事，东风本田的猎光e:NS2，已经化名“INSIGHT”悄然登陆日本市场。这发生在“日本制造至上”和新能源转型最为保守的本田身上，说明中国汽车产业链的成本和效率优势已经不可抗拒。

显然，无论在中国市场份额多少、处于哪个梯队，合资品牌正在集体撞开海外市场的大门。这一“在中国生产，为全球销售”的全新生存模式，会让合资品牌不再依赖单一市场，生存空间大幅拓宽。

一些本已徘徊在生死线上的合资品牌，因此能够开启多元生存的第二春。主流合资品牌也获得更多消化国内闲置产能的机会，为转型争取时间。

因此，即使遭遇目前燃油车暴跌重创，合资品牌也不会在短期内集体消亡。但合资品牌也不可能再集体重回巅峰，而是随着燃油车时代的落幕，讲述一段全新的合资故事，大部分或许随着时间的光晕慢慢淡去，少数几家头部或将成为故事的主角，长期存在于全球汽车产业格局中。