曾毓群一声咳嗽，也阻止不了李斌和余承东撞车

前阵子北京车展，李斌和曾毓群聊天，说到自家的ES8超过了……被老曾一声咳嗽制止，他没说出来的那个名字，是华为，是余承东。

蔚来ES8在今年销量全面超越了问界M8，李斌想秀一下。而曾毓群作为两家的电池供应商，谁也不想得罪。

那声咳嗽，非常到位。可惜，老曾也阻止不了接下来的战争。

一个月后的5月27日，李斌和余承东又撞车了。蔚来ES9和新问界M9同天发布，一个召唤姚明定义新高度，一个说自己是地球最强。

在50万以上豪车市场，这个BBA最坚固的堡垒，问界、极氪、蔚来轮番发起冲击，而他们彼此也变成了最强劲的对手。

曾经在中国市场所向披靡的BBA，活成了背景板。

全球百年汽车工业史，已经彻底被中国车企改写了。

1、

问界M9，可以说是中国自主品牌9系车型的颠覆之作，在它之后两年，中国车市冒出来40多款9系产品。余承东不客气地说，同行都在学M9。

全新问界M9显然又进化了。全系首发华为乾崑ADS 5.0系统，行业首创6颗激光雷达组成的感知矩阵，全车40个智驾传感器。

前向主激光雷达是全球量产最高规格的896线双光路激光雷达，此前业界最好的量产水平不过192线，华为一口气翻了近五倍。

余承东说，问界M9全系“预埋L3级硬件冗余”，只等国家相关牌照发放。

硬件冗余再加上华为的算力（芯片、大模型）、软件（ADS 5.0+鸿蒙座舱4.0）、底盘执行、生态协同，构成了问界M9的护城河。

余承东说的“拉开竞品两年以上距离”也许夸张，但任何对手想要复制这套全栈体系，确实不是两年能完成的事。

再看ES9，也是掏出了蔚来11年的家底。全球首颗5nm车规级智驾芯片“神玑NX9031”，单颗算力超过1000TOPS。

中国首个整车全域操作系统SkyOS·天枢，把智驾、座舱、底盘全打通到一个操作系统里；线控转向是中国首个获国家量产许可的量产技术。

天行智能底盘集成线控转向、后轮转向和全主动悬架，加上蔚来独有的3分钟换电和600kW超快充，每一项都是行业顶尖。

价格方面，M9起价47.98万，ES9最低49.98万，BaaS方案39万元起，两家各有千秋，就看消费者怎么选了。

问界M9和蔚来ES9从根本上说，是同一种逻辑：都在用中国最强的技术实力，重新定义什么是豪车。

区别在于，华为的技术积累是在三十年通信和消费电子战争中打出来的，蔚来是在十一年造车死磕中磨出来的。

华为的体系更深、更广、更成熟，背后有一个万亿帝国的技术辐射；蔚来的体系更聚焦、更垂直，李斌要自己掌控从芯片到云到换电站的每一条链路。

余承东对蔚来ES9，余承东和李斌，看似在“对决”，实则在“合流”——他们共同指向了一个方向：技术才是豪车市场的硬通货。

当然他们仍然是对手。余承东放话“我说话不是很谦虚，大家可以比”。李斌说2026年进入了“决赛圈”。两个人都憋着一口气。

2、

2026年5月27日，注定是中国汽车工业史上极其重要的一天，它标志着中国车企在50万以上价位段，从挑战者变成了定义者。

全球汽车工业130多年的历史中，高端豪华市场一直被BBA、美日豪华品牌把持，中国自主品牌难以企及。

最早美国品牌曾是定义者，凯迪拉克、林肯等都是豪车代表；日本在20世纪80年代发起“侧翼进攻”，雷克萨斯（丰田）、讴歌（本田）和英菲尼迪（日产）都获得了成功。

最成功的是德系三驾马车BBA，它们将豪华与前沿技术、驾驶体验深度绑定，形成了强大的系统竞争力。

尤其是过去20年的中国市场，豪车是由BBA定义的，谁的牌子响，谁就卖得贵。

一辆宝马X5起步价61.98万元，智能驾驶硬件需要额外花几万块选装；奔驰GLE入门版落地直奔75万元，奥迪Q7、Q8、A8L及e-tron GT的起售价均已超过50万元。

这些定价过去没人质疑，因为那个三叉星徽、蓝天白云和四个圆环本身就是定价权。

但这个逻辑在这两年碎了一地。中国车企找到了一条新的攻城路径：用技术代际差，绕过品牌护城河。

燃油车时代BBA靠的是发动机、变速箱、底盘调校这三大件的百年积累，护城河深不见底。但在智能电动车时代，核心技术变成了芯片、算法、操作系统、传感器、高压平台——这些是中国科技公司擅长的战场。

当50万的国产车标配800V高压、6颗激光雷达和端到端城市NOA，还预埋了L3硬件，100万的BBA豪车还在用上一代辅助驾驶，消费者不是傻子。

定价权一旦从“品牌历史”转移到“技术代际差”上，就不太可能再转移回去了。

中国高端豪车市场已被新势力重塑了消费认知。2025年，国内50万元以上高端乘用车市场中，自主品牌销量占比飙升至60%；而2023年这个数字还不足5%。

2026年一季度，50万元以上乘用车中，国产品牌占有率进一步升到了69.5%。

问界M9上市以来累计销量28.5万辆，连续20个月蝉联50万以上豪车市场销冠。2025年问界M9全年卖出11.74万辆，碾压宝马X5的7.09万辆和奔驰GLE的4.4万辆。

这不是疫情、供应链或贸易摩擦能解释的。

BBA的核心问题，不是“中国人不认豪华品牌了”，而是他们对豪华有了新的定义。

前两天，法拉利发布了它的新款电动车照片，被一顿群嘲，太丑了，还要卖400多万？？

当豪华和奢侈的品牌意义被剥夺，当品牌代表的身份标签被消解，人们能接受的价格就断崖式下跌。

3、

李斌撞上余承东，是中国自主品牌的竞争升维，他们已经不带BBA玩了。

而蔚来和问界的对决，是中国造车新势力两种生态、两种体系的对决。

李斌学社会学出身，安徽太湖走出来的连续创业者，做过易车网，2014年创立蔚来，是中国造车新势力的布道者。

作为最早的造车新势力，蔚来曾经定义了什么是新能源汽车，那时候，美国有特斯拉，中国有蔚来。它代表了潮流和先锋。

他选择了一条艰难的路，全栈自研+用户社区+换电，用一套互联网的打法颠覆了造车。

蔚来成立11年，累计研发投入超过650亿元，换电体系累计投入超200亿元。李斌被调侃最多的是亏损、是最惨的男人，屡次站到了悬崖边。

ES9就是在这种“不计代价投入”的底色下诞生的。它也是蔚来11年体系的集大成之作。

余承东在华为干了三十年，从无线通信打到手机、汽车，每一次都是用最激进的方式撕开市场缺口。

2011年接手华为手机时没人相信他能挑战苹果三星，接手华为汽车业务，一开始没有厂商愿意合作，因为不想把灵魂交给华为。

他从赛力斯开始突破，用华为的技术、销售、渠道、品牌全面赋能问界，撬开了50万以上豪车市场的口子。

科技智能+制造业供应链+品牌背书，华为不造车，但华为已经统治了半个车圈。

以蔚来、问界、理想、小鹏、零跑为代表的新势力，再加上比亚迪、吉利、长城这些老牌自主车企，中国汽车市场的权杖，已经回到了国产品牌手里。

2025年，BBA在中国市场销量集体下滑，退回到了七八年前。今年一季度颓势继续，三家豪门4月份竟没有一款车型月销突破一万辆。

BBA、路虎、沃尔沃、保时捷等豪车品牌纷纷更换了中国掌门人，一些曾经叱咤风云的外企明星经理人黯然离场。

十年时间，中国新能源汽车就颠覆了全球汽车工业的百年秩序，在各个细分市场都把欧美日、合资品牌挤出了竞争圈。

还没有攻破的，就剩下那些千万级别的豪车。那是极少数人的玩具，只占汽车市场的一小部分。

曾毓群那一咳、李斌和余承东这一撞，注定会被写进中国汽车工业史。

他们身形交错的时刻，一个新的时代正加速到来。