一季度狂亏18亿 ! 小鹏凶险

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作者 | 孙明

来源 | 营销报

一家车企最怕的时刻，往往发生在故事讲得很远、账本收得很紧的时候。

小鹏一季度财报出来后，市场盯住了两个数字。

一个是20.6%的综合毛利率。这个数字放在新势力里并不难看，甚至能说明小鹏过去几年死磕成本、平台化、技术复用，并没有白干。

另一个是17.8亿元的净亏损。这个数字也很刺眼。它把小鹏重新拉回一个更现实的问题里：车企可以讲AI、Robotaxi、人形机器人、物理世界智能体，但公司每个季度都要先回答一个老问题，车到底卖得怎么样，钱到底留得住多少。

小鹏现在的问题，并非没有未来。麻烦恰恰在于，未来讲得太多，现实就显得更重。

盈利刚露头

亏损又杀回来了

小鹏上一季度刚实现3.8亿元净利润，那是一个很重要的信号。

对一家长期亏损的新势力来说，哪怕只是一个季度的盈利，也足够让市场重新评估它的经营拐点。大家会觉得，小鹏终于熬过了最难那段日子，规模起来了，毛利稳住了，费用也许能慢慢摊薄。

结果一季度财报一出，这种期待被打断了。

2026年第一季度，小鹏交付62682辆，同比下降33.3%。营收130.3亿元，同比下降17.6%，环比下降41.4%。净亏损17.8亿元，去年同期亏6.6亿元，上一季度还赚3.8亿元。

这个落差很难轻描淡写。

一家公司从盈利转回亏损，当然可以说有季节因素，也可以说有产品切换节奏。但问题在于，新能源车市场已经不太给车企留“空窗解释权”了。别人也过春节，别人也遇到淡季，别人也要换代。市场最后只看一个结果：你的车少卖了，你的收入少了，你的费用没有跟着降下来。

这就是小鹏一季度最难看的点。

毛利贡献没有撑住经营开支。财报里，一季度毛利26.8亿元，研发开支29.1亿元，销售及行政开支18.8亿元。两项费用加起来接近48亿元，已经明显超过毛利总额。

这说明小鹏并没有败在单车毛利上。它败在规模突然掉下去之后，原来那套费用结构还在高速运转。

车企的成本像一辆重卡，启动以后很难立刻刹住。研发团队不能随便停，销售体系不能说砍就砍，新车型要推，智能驾驶要卷，海外市场要铺，机器人也要投。于是销量一旦回落，亏损就会立刻放大。

这不是财务技巧能遮住的问题。

20.6%的毛利率

救不了产品断档

小鹏财报里最能被拿出来讲的，是综合毛利率20.6%。

这个数字确实不错。放在过去的小鹏身上，甚至算得上体面。几年前的新势力还在拼命证明自己能把车造出来，后来要证明能把车卖出去，现在要证明卖车能不能赚到钱。小鹏毛利率走到20%以上，至少说明它在供应链、平台化、车型结构上已经有进步。

但这个数字也不能看得太兴奋。

因为汽车毛利率是12.1%。真正来自整车销售的利润能力，还没有综合毛利率看起来那么漂亮。服务及其他收入的高利润率，拉高了整体数字。资本市场当然会看综合毛利率，但投资者更关心的是，主业能不能持续扛住费用。

车企最后拼的是主力车型。

这一点很残酷。智能驾驶再强，AI故事再前沿，最后都要坐进一辆能卖动的车里。没有爆款，技术就像悬在半空的招牌，看着亮，照不进现金流。

小鹏过去几年一直有很强的技术标签。很多人愿意承认，小鹏在智能驾驶上的投入和积累，确实比不少同行更早、更狠，也更有工程味。但技术标签不能自动转化成订单。用户买车时会在意智驾，但不会只为智驾买单。他还要看价格、空间、品牌、外观、补能、保值、售后，以及身边人怎么说。

小鹏的问题就在这里。

它的技术形象一直很强，产品节奏却经常有断点。一个季度靠爆款冲上去，下一季度遇到换代、竞争、价格战，销量又容易掉下来。对于车企来说，这种波动很伤。

因为车不是内容产品，不能靠一场发布会续命三个月。车企需要稳定订单，需要渠道持续有车卖，需要消费者在每个价格段都有理由进店。

小鹏要从“技术先进”走向“稳定卖车”，中间还有一段硬仗。

2030年的故事

挡不住2026年的现金流

何小鹏最近几年讲得越来越远。

Robotaxi、人形机器人、飞行汽车、物理AI，这些词都很大，也确实符合当下科技公司的估值口味。小鹏不想只做一家普通车企，它想把自己讲成下一代智能硬件公司、出行科技公司，甚至某种意义上的机器人公司。

这条路不能说错。

汽车行业本来就在变。电动车已经把车从机械产品推向智能终端，智能驾驶又把车推向AI设备。未来的车企，可能不只靠卖车赚钱，还会靠软件、数据、服务、自动驾驶运营和海外授权赚钱。

小鹏押这个方向，有它自己的合理性。

但市场现在烦的是另一件事：远方越宏大，眼前越不能乱。

如果一家公司现金流充足、销量稳定、盈利能力上行，那么它讲机器人，市场会觉得这是第二曲线。可一旦主力业务掉速、亏损扩大、现金减少，外界就会立刻换一种眼神看待同样的故事。

同样一句“投入未来”，在顺境里叫战略，在逆风里就容易被听成烧钱。

截至一季度末，小鹏现金储备420.9亿元。这个数字还不算危险，至少说明小鹏并没有短期生存危机。但现金从去年底的476.6亿元降下来，也提醒市场一件事：再多的钱，也经不起持续亏损和多线投入一起消耗。

尤其在今天的中国新能源车市场，价格战还没结束，流量战更凶，新车型窗口期越来越短。过去一款车能吃一年红利，现在可能三个月就被新对手盖过去。消费者等得起，车企等不起。

所以小鹏的问题不在于该不该投AI。

它必须投。它如果不投，就会丢掉自己最重要的差异化标签。

真正困难的是，投AI的同时，主业不能掉链子。车卖得动，AI才像资产；车卖不动，AI就会先变成费用。

底牌还在，时间不宽

小鹏当然还有牌。

第一张牌是新产品周期。二季度交付指引给到10万到10.6万辆，这意味着小鹏自己也判断销量会明显回升。只要新车型能接住订单，小鹏一季度的下滑就可能被解释成阶段性波动。

第二张牌是海外市场。小鹏近两年一直在加速出海，欧洲、东南亚都在铺。海外市场如果能放量，它对小鹏的意义很大。中国市场已经卷到毛利薄如刀片，海外市场至少还有品牌溢价和渠道空间。

第三张牌是技术资产。智能驾驶、Robotaxi、人形机器人，这些东西现在看起来烧钱，但一旦商业化落地，就可能改写小鹏的估值逻辑。问题只在于，商业化不能永远停在“即将”。

资本市场最怕“快了”。

快盈利了，快爆发了，快落地了，快规模化了。一个“快”字说久了，就会耗光信任。

小鹏眼下最该做的事，其实很朴素。

先把销量拉回来，把主力车型打稳，把汽车毛利率稳住，把费用增速压住，让市场重新相信它不是靠一次产品爆发冲高，而是具备持续经营的肌肉。

何小鹏可以继续讲2030年。

但2026年的小鹏，必须先把今年过好。

车企的未来叙事可以很远，账本却永远很近。Robotaxi会不会改变出行，人形机器人能不能进工厂，物理AI会不会成为下一个超级入口，这些都重要。但在财报面前，所有宏大想象都要先经过一场最土的检验。

车卖得动，亏损收得住，现金流稳得下来。

小鹏手里不是没有好牌。只是这一轮，它不能再只证明自己看得远。

它得证明自己撑得住。

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