在欧洲市场，零跑竟然超越了比亚迪？

5月25日，《华尔街日报》发表了一篇文章，说全球排第四的汽车巨头斯特兰蒂斯找到了一根“救命稻草”——中国零跑。

在没有和零跑合作前，斯特兰蒂斯处于“自由落体”状态，销量、利润暴跌、工厂产能严重闲置。

可自打和零跑成立合作公司后，直接起飞，去年9月，斯特兰蒂斯的CEO高兴地说：

零跑在德国等欧洲主要市场的销量已经超过了比亚迪。

这就有意思了，比亚迪作为国产新能源一哥，很早就在欧洲建厂、开店、铺充电桩，砸了那么多钱，声势浩大。

零跑这个“小个子”，怎么就在别人地盘上，冒出了头？

01 零跑：找个欧洲老钱当靠山

和比亚迪、奇瑞、理想这些企业不一样，零跑在欧洲的打法，姿态是比较低的。

前年，斯特兰蒂斯（旗下有标致、雪铁龙、菲亚特、JEEP），亏了260亿美金，欧洲的工厂一大半机器闲着，想搞电动车，无奈转型路程又慢又贵，急得不行。

于是花了15亿欧元，买了零跑20%的股份，还跟零跑合伙成立一家新公司，专门在海外卖车。

看上去，零跑是“借壳上市”，卑躬屈膝，但正是这一“跪”，让零跑瞬间就拿下了斯特兰蒂斯遍布130个国家的1700个销售点。

只要消费者走进法国、意大利、西班牙街边任何一家挂着“标致”或“菲亚特”招牌的4S店，都有可能看到一辆零跑的车。

相反，比亚迪和理想、奇瑞都要自建4S店，而且要到处打广告。

站在巨人的肩膀上，零跑实现了后来居上。

此外，和斯特兰蒂斯的合作，也让零跑绕过了欧盟的关税高墙。

对吉利等车企，欧盟加税最高能到30%多，但零跑的车，能在斯特兰蒂斯西班牙的工厂里生产，贴上“欧洲制造”的标签，关税就没了。

如此一来，就有了成本和价格的优势。

他们有一款T03的小电动车，2万欧元上下，比特斯拉、大众的同类型车便宜一截。另一款C10 SUV，2.99万欧元起。

价格一挂出来，性价比直接秒掉各路友商，尤其是中国的友商。

而且车的素质也不错，德国人自己评的“经销商满意度第一”，续航测试也拿过奖。

说白了，零跑拓展欧洲市场的打法，就是直接傍上斯特兰蒂斯这个“老贵族”，条件是得带大哥一起玩，赚了钱大头归外企，好处是：

快，飞一般的感觉。

02 一快一慢，谁的路更对？

相比于零跑的抱大腿，比亚迪的作风就显得老派扎实一点。

牌子还叫BYD，自己在匈牙利，买地，建工厂，在欧洲卖的车，尽量从匈牙利出厂，来避免关税。

店面也是自己建，计划在欧洲开2000家分店，从卖车到修车到充电，一条龙全自己来。

一套组合拳下来，气势磅礴，但也是真累，真烧钱。

匈牙利的工厂从动工到出车，就要好几年。店面和充电站，也是“铁杆磨针”的慢活。

好处是什么呢？是控制力，赚的每分钱都是自己的，不用看别人脸色，最后靠规模和全产业链的优势，像推土机一样平推过去。

缺点也很明显，比亚迪太“大”，太“中国”了，在很多普通欧洲老百姓心里，他像是个来砸场子的，很多人都有防备心。

对比一下两家的打法，零跑是“闪电战”，“特洛伊木马”，用最快的方式，钻进欧洲市场的肚子。

从月销5000台到月销5万台，从无人知晓到德国经销商说好，也就一两年。

但风险是，命运绑在了斯特兰蒂斯身上，万一哪天这个“老贵族”想法变了，要把零跑踢开，可能零跑的“欧洲梦”说醒就醒。

国外的资深汽车分析师兼企业顾问约翰·墨菲就表示，零跑的长期成功并没有保障。

而比亚迪打的是“持久战”，等2000家店开起来，它欧洲也就立住了，不过风险是投入太大，且时间窗口不等人。

03 反向技术换市场

不过无论是比亚迪的稳扎稳打，还是零跑的借鸡生蛋，现在的海外汽车市场确实变了。

斯特兰蒂斯作为欧洲一霸，现在得靠买中国公司的股份、用中国公司的技术来救命。

放在五年前，谁敢想？

据说现在欧洲正在商量出台新法案，要求中国车企业在欧洲卖货的同时，必须要把技术留在欧洲。

这就有意思了，过去四十年，是中国“用市场换技术”，让德国、日本车企进来合资。

但现在，是欧洲用市场来换中国的技术！

欧宝行政总裁Florian Huettl在接受采访时称，欧宝的工程师已开始在中国与零跑汽车的同行合作。他们正在开发一款中型运动型多用途汽车（SUV），将在西班牙萨拉戈萨的一家工厂生产，与大众汽车的途观和现代汽车的途胜等车型竞争。

零跑汽车也计划将其C级SUV B10车型引入萨拉戈萨工厂，最早可能在今年开始生产，这是零跑汽车首次在欧洲拿下一条量产车专线。

此外，斯泰兰蒂斯正在讨论将其位于西班牙马德里的一个厂址所有权转让给其与零跑汽车的合资企业，同时“准备把东风旗下的“岚图”电动品牌也引入欧洲市场，尝试在法国工厂生产中国设计的汽车。

大众汽车斥资7亿美元，获得了小鹏汽车的软件架构和自动驾驶系统，用于开发其下一代电动车。大众汽车承认，这项技术在国内的研发速度无法跟上。

根据顾问公司“谋拓商务咨询公司”（Automobility）的数据显示，外国品牌在中国汽车市场的占有率已从2020年的64%下降至今年的32%。

豪华品牌也面临压力，华为的“尊界S800”轿车已成为中国售价超过70万人民币的热销车型，销量已经超过了保时捷“帕拉梅拉”和宝马7系等曾经主导中国市场的进口车型的总和。

中国每年出口约700万辆汽车，其中近一半是电动车

5月28日的蔚来ES9媒体会上，李斌向媒体坦言，现在国内的增量确实有限，更多的利润是在海外。

这也解释了为什么现在中国的车企都想向海外扩张，尽管欧盟对中国产品征收高达45%的关税，但中国汽车可以卖出更高的价格，更好的销量。

奇瑞的“杰酷 7”（Jaecoo 7）在上市14个月内，就成为英国最畅销的新车型之一。

全球汽车产业的重心已经转移。

以前是欧洲、美国、日本三足鼎立，未来是中国“大一统”。