比亚迪为提升智驾竞争力，用“直接赔付”兜底一年

文丨辰聪

出品丨师天浩观察（shitianhao01）

2026年5月28日晚上，比亚迪一场发布会刷屏了车圈。

主题就两个字：敢为。

什么是敢为？会上王传福官宣：搭载天神之眼B及以上的车型，一年内使用城市领航出事故，比亚迪直接赔付。不设上限，不走保险流程，不影响次年保费。全系车型均可选装天神之眼B激光雷达版，价格12000元。

这不是比亚迪第一次兜底。2025年7月，比亚迪率先为智能泊车兜底。比亚迪发布会数据显示，天神之眼智能泊车使用率从21%飙升至93%，事故率几乎归零。但泊车是封闭场景，城市领航是开放道路，难度差了不止一个量级。

业内技术人员普遍反馈，城市路况的复杂指数是泊车场景的数十倍甚至上百倍。从泊车到城市领航，比亚迪把出事我负责的承诺，从停车场推到了红绿灯路口。老车主也不被遗忘，OTA升级至天神之眼5.0后，同样可享受兜底。

这一步跨出去，智驾行业的“信任危机”来了。

一、兜底为何是智驾普及的临门一脚

1.技术再强，不敢信就是零

过去几年智驾行业卷得厉害。激光雷达从顶配专属降到了入门标配，算力芯片从几十TOPS翻到了上千TOPS，端到端大模型让决策越来越像老司机。据中汽协发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》，2025年，L2级及以上智驾功能新车渗透率达66.1%，超三分之二新车实现标配。

数据看着热闹，消费者的真实感受却是另一回事。

麦肯锡2026年中国汽车消费者洞察显示，69%受访者已将城市NOA视为购车标配。但这只是想要，不是敢用。同一份调研里，用户吐槽集中在三大痛点。分别是，决策逻辑混乱（58.4%）、通行效率低（54.9%）、幽灵刹车（47.3%）。

装得多，用得少，口碑参差不齐，这是当下智驾的真实处境。

技术迭代再快，不敢信任就是零。

更深层的不安来自责任归属，目前市面上所有智驾功能都是L2级别，按规定驾驶人才是最终责任主体。手不能离方向盘，眼不能离路面，出了事车主自己扛。

（图片来源：财联社）

轻舟智航CEO于骞有句话很到位：衡量是不是真正的智能驾驶，不在于技术多先进，而在于出事故后车企敢不敢赔付。

比亚迪去年那次泊车兜底，其实已经验证了答案。使用率从21%跳到93%，说明消费者不是不会用，是不敢用。

权责一清楚，技术才真正落地。

2.比亚迪的底气从哪来

敢兜底，不是靠冲动，是靠算账。

比亚迪的底气来自三个硬指标。辅助驾驶车型保有量超315万辆，中国第一；每天生成行驶数据超2亿公里，中国第一；研发团队超5000名工程师，规模中国第一。再加上持续投入超1000亿研发资金，这是国内车企第一梯队的数据规模和迭代速度。

更底层的是芯片。发布会同步亮相的璇玑A3，是中国首款量产4nm车规级智驾芯片，单颗算力700TOPS，三颗协同整车总算力超2100TOPS，单位算力功耗比同级低20%。自研车载芯片意味着比亚迪掌握了从硬件到算法到数据的完整闭环，不依赖英伟达或高通，成本和迭代节奏自己说了算。

12000元选装天神之眼B激光版，适配比亚迪所有车型，下到7万级的海鸥也能装。

这套价格策略的本质，是用规模换数据。车卖得越多，数据越多，系统越聪明，事故率越低，兜底成本越可控。

正循环一旦跑起来，壁垒会越来越高。而比亚迪的规模，够跑起来。

二、L3来了，担责不再是选择题

1.车企直赔和智驾险，是两码事

兜底不是比亚迪独有的概念，其他车企也有，如华为送智驾无忧权益，小鹏卖239元一年的智驾险。

听着像，玩法完全不同。

市面上的智驾险，本质是多买一份商业补充险。出了事故，先走驾驶员的交强险和商业险，智驾险补缺口。该出险照样出险，保费照涨，二手车照贬值。而且额度有天花板，华为给300到500万，小鹏只有100万。

理赔的时候更头疼。车企卖你保险，车企来定损，车企既是售卖方又是定损方，智能驾驶存在大量模糊地带，责任难划分，消费者维权成本高。

比亚迪的兜底不走保险这条路。售后直接承担赔偿维修，不设上限，不影响次年保费，不限首任车主。

这是责任主体从驾驶员向车企的转移，保险逻辑下，风险最终由消费者和保险公司分担；比亚迪的逻辑下，风险车企自己背。

差别不在保多少，而在谁担责。

但这里追问一句：为什么是一年？

比亚迪的兜底期限是2026年全年。比亚迪的算盘很理智，2025年8月L3法规已经落地，预计到2027年L3责任划分将有更明确的司法解释。通过这一年的窗口期，既足够让消费者建立信任，又不至于让比亚迪承担过长的无限责任。

所谓不设上限，其实是有时间边界的。

同时，需要注意。比亚迪的兜底，不等于L3。按现行法规，L3状态下系统运行时发生事故，车企才是法定责任主体。比亚迪目前兜底的仍是L2辅助驾驶场景，是企业自愿承担超出法律要求的责任。

2.行业进入“信任经济”时代

比亚迪敢兜底的更深一层背景，是L3法规已经落地，车企担责从愿不愿意变成了法律规定。

2025年末，工信部发放首批L3级自动驾驶准入许可，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6成为首批合规上路的L3车型。北京、重庆率先发放正式号牌。根据北京《自动驾驶汽车条例》，L3激活状态下出事，车企负主责，责任划分精确到秒：

0-5秒车企担责七成；5-10秒驾驶员担责七成；超10秒未接管驾驶员全责。

随着智能驾驶进入深水区，竞争逻辑被重新改写。

过去比的是开城数量、芯片算力、参数高低。现在这些都成了入场券，没有L3能力和担责勇气，智能驾驶就是假把式。

于是，行业迅速分化。长安发布"北斗天枢2.0"计划，目标2026年全场景L3；广汽宣布2026年第四季度量产首款L3；岚图与华为深度绑定，年内发布L3平台。理想和蔚来则选择暂缓L3、主攻L2++，以规避责任风险。

所以，比亚迪的"敢为"，表面看是营销事件，实则模拟了L3时代的责任模式。

当其他车企还在犹豫兜底值不值时，比亚迪用一以贯之的全民普惠和落实主推责任，率先开启了“信任危机”。

技术实力加上责任担当，才是智驾时代下半场的门票。

接下来的问题是：谁敢跟？谁又能跟得上？